No fueron muchas las veces que un proyecto de ley en la Ciudad recibió un amplio consenso de los diferentes espacios políticos. No era para menos. Venía a subsanar un déficit que el distrito porteño arrastra desde hace años, y aún sigue vigente: hace 20 años, un 8 de noviembre, la Legislatura porteña aprobó la Ley 670, que creó las líneas F, G e I del subterráneo. Dos décadas más tarde, ninguna comenzó, y el subte vive uno de sus peores momentos, relegado por la gestión macrista frente al Metrobús.

El proyecto fue presentado el 1 de marzo de 2001 por el entonces jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, durante su discurso en la apertura de sesiones ordinarias. Las nuevas líneas iban a solucionar al menos dos de los problemas más complejos que sufre la Ciudad: la integración del sur con el norte y el reordenamiento del tránsito.

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Treinta días después de presentarlo, en abril, dieron inicio a las obras de la línea H. Se empezaba a construir una nueva línea después de 60 años. El proyecto de las líneas F, G e I, al surgir en plena crisis económica de 2001, venía acompañado de una demora en su implementación que se pensaba podía tardar pocos años. Lo que nunca imaginaron quienes lo votaron fue que no iba a concretarse nada de sus postulados dos décadas después.

El paso del tiempo no es un dato menor para obras de este tipo. “La red de subtes debería ser repensada, y esas líneas que no se construyeron habría que reorganizarlas y analizar bien qué es lo que querés hacer antes de construir el túnel, porque se diagramaron en el año 2000 y están superdesactualizadas”, opina en diálogo con Tiempo Dhan Zunino Singh, sociólogo, investigador del Conicet y de la Universidad Nacional de Quilmes, y especialista en movilidad e historia del subterráneo. Su tema de estudio es la circulación y la ciudad, desde la infraestructura hasta los procesos de metropolización. “Si no tienen bien en claro cuáles son los patrones de movilidad, pueden cometer un error al construir un túnel. Lo más prudente es que el gobierno haga un buen estudio de origen-destino actualizado, ya que el último estudio realizado dentro del área metropolitana es de 2010. Y hay que tener en cuenta que la pandemia cambió muchos patrones de movilidad”, agrega.

Las tres líneas que la Ciudad se niega a construir sumarían un total de 22,5 kilómetros de subte por toda la Ciudad. La F, cuyo destino fue diagramado de Constitución a Plaza Italia, transitaría por las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras; y en una segunda etapa se pensaba en una extensión a Barracas por Montes de Oca/Vélez Sarsfield hasta su intersección con California. La línea G de Retiro a Cid Campeador, por las avenidas Santa Fe, Córdoba, Estado de Israel, Patricias Argentinas y Díaz Vélez. Y la línea I iría de Emilio Mitre a Plaza Italia, por Mitre, Centenera/Rojas, H. Pueyrredón, Scalabrini Ortiz y Santa Fe.

Muy atrás quedó la promesa de Mauricio Macri que en 2007, durante la campaña a jefe de Gobierno, prometió que iba a construir diez kilómetros de subte por año. De haber cumplido, durante sus dos mandatos al frente de la Ciudad, habría construido unos 80 kilómetros de subte. Sin embargo, en casi 15 años de gestión, el PRO construyó apenas 7,6 kilómetros. Y gran parte de las estaciones que inauguraron tanto Macri como Horacio Rodríguez Larreta habían arrancado con gestiones anteriores, sobre todo en la Línea A y la mayor parte de la Línea H. E incluso algunas estuvieron a cargo de otras jurisdicciones, como fue el caso paradigmático de la línea E: las tres estaciones nuevas inauguradas hace un par de años fueron inicialmente construidas por la Nación, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

En los últimos años, la estrategia de prometer kilómetros de subte pasó a ser reemplazada por la proliferación de metrobuses, más baratos y rápidos de construir. “Está claro que el gobierno porteño no le dio prioridad al subterráneo, y utilizó modos más económicos y vistosos como el Metrobús–apunta Zunino Singh–. El problema siempre está en la periferia, en los millones de personas que se movilizan de Provincia a CABA para trabajar. El Gobierno de la Ciudad no se hace cargo de eso porque considera que no es de su incumbencia”.  «

Cuando el mercado diagrama el transporte público

En la actualidad, el gobierno porteño avanza en la concreción de una docena de convenios urbanísticos que permitirán mayores construcciones en altura en diferentes puntos de la Ciudad. Con el tiempo, esa situación provocará la concentración de gente viviendo en lugares que no están preparados para tanta densidad. Sumado a la falta de escuelas o centros de salud y el posible colapso de los servicios públicos, las modificaciones demográficas del distrito afectarán el uso y la demanda de los medios de transporte masivos.

“Hay quienes piensan la diagramación del transporte público de pasajeros de dos maneras posibles –remarca Dhan Zunino Singh, especialista en movilidad e historiador del subterráneo–. O la realiza el Estado con anterioridad, teniendo en mente el proyecto de ciudad que quiere, o el Estado deja que el mercado ordene el territorio y después va detrás y le instala el transporte público. Evidentemente, el Gobierno de la Ciudad actúa sobre la demanda, y siempre está un paso atrás”.

Estratégico

“Con la Ley 670 creímos que se estaba estableciendo una política de Estado y teníamos la visión de que el subte era algo estratégico para la Ciudad”, relató a enelsubte.com el extitular de la firma estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) entre 2002 y 2007, Edgardo Kutner. Y graficó: “Era algo realmente estratégico porque solo con las primeras etapas, con el 50% de los kilómetros previstos, duplicabas los viajes en la red”.

“Nosotros a partir del 2004, 2005, salimos a buscar financiamiento para hacer el plan de la ley 670. Salimos a mostrar en Europa la capacidad financiera de la Ciudad para afrontar un crédito, y la verdad es que fuimos muy bien recibidos, estuvimos en el Banco Europeo de Inversiones, con algunos bancos franceses, hicimos un road show en España, con un empuje muy fuerte. El problema es que Argentina en ese momento estaba en default y a pesar de que había muchos interesados en participar y de que la Ciudad tenía una buena situación financiera no pudimos avanzar”, apuntó Kutner. Y agregó: “Subterráneos tenía una herramienta muy potente para construir, una base profesional muy bien formada, con personas técnicamente muy capacitadas en Subte. Los proyectos de la línea H y de las ampliaciones los hizo todos prácticamente SBASE, nuestros ingenieros sabían más que las constructoras que teníamos enfrente cuando nos sentábamos a negociar. Eso luego se desactivó y se concentraron más en el control de la concesión que en la extensión de la red”.