Después de casi 30 años, la Argentina producirá un nuevo avión propio para entrenamiento de la Fuerza Aérea. El IA-100B Malvina fue presentado en abril en el marco de la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE), en Santiago de Chile. Además del aporte al desarrollo productivo y del ahorro de costos (y dólares) que significa producir una aeronave en nuestro país, el proyecto pone en valor a su creadora: la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA), que tras años de vaciamiento en los ’90 resurgió con aeronaves para pilotos militares, y con alianzas junto a grandes empresas internacionales como Embraer y Eithad Airways para la fabricación de autopartes. A continuación, una historia Made in Argentina.
De las unidades de negocios que tienen mayor importancia para la empresa con sede central en la provincia de Córdoba, dos son las más importantes: Mantenimiento y Modernización. «Mantenemos aviones de la Fuerza Aérea Argentina, pero también tenemos mantenimiento comercial, que es fundamental para que esa unidad de negocios sea sustentable y no tengamos capacidad ociosa», remarca a Tiempo Mirta Iriondo, presidenta de la firma, y agrega: «FAdeA a lo largo de su historia ha tenido siempre buenos proyectos de desarrollo de aviones, de producción en series pequeñas. Aviones como el Pucará, que hoy sigue vigente, o el último que fue el Pampa. Y ahora tam-bién el IA 100 Malvina que el año que viene ya la línea de producción estará a full».
En lo que respecta al Mantenimiento dedicado a la Fuerza Aérea, actualmente se centran en el avión Hércules C-130 y en volver a poner en línea los motores del Pampa. En Modernización tie-nen como principal destinataria a la Fuerza Aérea Argentina, pero cuentan con suficiente capacidad acumulada como para ofrecer servicios al exterior: «Por ejemplo, hemos modernizado un Fokker 50 para la Armada peruana», revela Iriondo.
Confiabilidad y bajo costo
Según consta en su presentación, el IA-100B Malvina es un avión entrenador primario, concebido para el uso militar, a diferencia del Pampa que estuvo destinado al entrenamiento avanzado. «El IA 100 tiene un motor a pistón, más económico, comercial, con una biónica también comercial, que sirve para hacer sus primeros entrenamientos a los futuros pilotos de Fuerza Aérea. Mientras que el Pampa es un avión monomotor, turbo, de entrenamiento avanzado. Luego del Pampa, los pilotos ya saltan a lo que sería un avión caza», diferenció Iriondo.
Dos de los puntos más fuertes del IA-100B Malvina son su confiabilidad y su bajo costo, que lo colocan como una de las opciones más competitivas en el mercado mundial. «Vamos viendo cuáles son las fuerzas armadas que en los próximos años van a tener la necesidad de cambiar sus aviones de entrenamiento primario. El IA-100B Malvina es de bajo costo, cuesta alrededor de un millón de dólares», destaca Iriondo.
En este sentido, lo comparó con el avión de entrenamiento Grob, de origen alemán. En 2014, la Fuerza Aérea Argentina adquirió 10 aeronaves Grob 120 TP de entrenamiento primario, con un contrato inicial de 19,5 millones de euros: cerca de dos millones de euros cada unidad. Las diferencias en el costo, comparado con el nuevo avión argentino, están a la vista, en un contexto donde será fundamental importar solo lo indispensable y maximizar la exportación. También, la diferencia con el Pampa es grande, ya que éste último cuesta unos 15 millones dólares.
Según señalan desde la empresa, el 60% del avión estará constituido por elementos de origen nacional. Hay algunos que pueden requerir equipos de origen extranjero, pero la aviónica será integrada por la empresa tandilense Redimec. «Lo más interesante del IA 100 es que la integración es totalmente nacional. Y estamos desarrollando una cantidad importante de proveedores nacionales. Les hemos transferido toda la ingeniería para poder comenzar la producción. Calculamos que a fin de año el avión tendrá su roll out, que es sacarlo ya del taller para empezar el encendido y los primeros vuelos», adelanta Iriondo. Esta búsqueda de generación de proveedores nacionales también abarca al IA-63 Pampa, el último gran desarrollo nacional, construido en 1984 y renovado en los últimos años.
El Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) prefinancia el proyecto del Malvina, con el objetivo de incentivar su adquisición en distintos países. «Es la primera vez que ocurre en el país –se entusiasma Iriondo–. Estamos saliendo para poder venderlo con un crédito del BICE a quien lo compre». Por lo pronto, ya firmaron un contrato con el Ministerio de Defensa argentino en vistas a, entre fines de este año y el 2023, producir las primeras unidades para la Fuerza Aérea Argentina.
Asociaciones y concesiones
La historia de FAdeA, que el mes que viene cumplirá 95 años, es un reflejo de los vaivenes del país. Y de la falta de una política de Estado que trascienda a los gobiernos de turno. En diciembre de 1994, pleno menemismo, el Ministerio de Defensa y la aeroespacial estadounidense Lockheed firmaron un acuerdo de concesión de la entonces llamada Área Material Córdoba (AMC), por 25 años. Recién en diciembre de 2009 la empresa volvió a ser estatal, tras el desembolso de 110 millones de dólares.
«Lockeed Martin tuvo otras políticas. Centralmente se abocó al mantenimiento de los aviones de Fuerza Aérea, y a una reducción de personal. En el 2004 se le pidió que fabricara estructuras nuevas para el Pampa. Así que Lockeed volvió a poner activa la línea de producción, pero ya habiendo acordado que la fábrica se recuperaba nuevamente para el Estado nacional», recuerda la actual titular de FAdeA.
Ahí empezó a tomar impulso, nuevamente, la fabricación del Pampa III, que iba a tener un nuevo motor. Entonces llegó otra interrupción, esta vez de la mano del macrismo. Voló en 2015 y posteriormente el contrato para provisión de Pampa III fue dado de baja por el Estado en 2016. Recién empezó lentamente a retomarse dos años después, porque estaban toda la estructura armada, e incluso ya se habían comprado los motores en 2015.
Actualmente, trabajan en FAdeA unas 1100 personas, en distintos proyectos como la modernización del Pampa, la remotorización del Pucará Fénix, el mantenimiento de aviones comerciales, y en un futuro la intención de sumar la fabricación de autopartes para toda la región. Iriondo hace hincapié en la necesidad de continuar las políticas: «que a lo largo de los distintos gobiernos esta empresa, como estratégica del Estado, esté protegida. Porque hasta ahora, lo que siempre ha sucedido, es que toma impulso, se cambia el gobierno y se cierran ciertas unidades de negocio. Con avances, retrocesos, y a veces castigos también, como nos sucedió en el 2016. Y a eso sumarle más protagonismo en la comercialización de la aviación civil, que nos permita en tiempos difíciles sostenerla, como lo ha hecho INVAP». «
Made in Argentina
Un eje clave: la aviación comercial
Los desarrollos de FAdeA no se basan solo en la industria de aviación militar. Desde 2017 están asociadas con la aeronáutica brasileña Embraer. De hecho, se trata de una relación con historia. En la segunda mitad de los ’80, juntas habían desarrollado el avión turbohélice diseñado para servicios regionales comerciales Embraer/FMA CBA 123 Vector, una aeronave innovadora y de alta tecnología que, luego de concretar su primer vuelo exitoso en 1990, terminó cancelado a mediados de los ’90 por motivos económicos y, fundamentalmente, políticos. «Lo de Embraer es una asociación –resalta Mirta Iriondo, presidenta de FAdeA–. Nosotros somos socios menores para la producción del avión de transporte KC 390. Eso nos ha permitido mejorar mucho nuestros sistemas de calidad y estar en mejores condiciones como para salir a buscar otras empresas con las cuales pudiéramos producir aeropartes».
FAdeA también trabajó con Aerolíneas Argentinas en el Boeing 737 NG, un avión con diseño y colores retro presentado en 2020 con motivo del 70° aniversario de la línea de bandera. Además, la empresa de fabricación aeronáutica realiza proyectos con otras aerolíneas. Es el caso del Airbus 321 de LATAM (foto), cuya estructura fue moldeada, diseñada y pintada en los talleres cordobeses.
La remotorización del Pucará Fénix
Gracias al avión Pucará y a los Pulqui I y II del primer peronismo, la Argentina llegó a ser el sexto país con más producción de aviones del mundo. Los siguientes gobiernos fueron desechando esa idea.
Hoy FAdeA tiene entre sus líneas de producción la remotorización del Pucará Fénix, para uso de logística, vigilancia e inteligencia de la Fuerza Aérea.
El proyecto de modernización y remotorización del Pucará tuvo su punto de partida con la firma del Contrato 10 a principios del 2010. Y siguió en estos años, principalmente orientado al control aeroespacial de la frontera norte. El protagonismo lo tiene el modelo IA-58 Pucará Fénix, presentado hace casi tres años.
Primero difamación, luego desmantelamiento
En 2016, al inicio del macrismo en la nación, FAdeA sufrió algo similar a otros íconos del desarrollo nacional. Primero, la atacaron en notas de prensa que la acusaban de corrupción. Perfil tituló: «Fadea K: advierten desvíos de fondos por $300 millones y la Justicia espera datos de AFIP para imputar a exfuncionarios». Infobae: » FAdeA, la fábrica sin clientes pero con un déficit millonario que dirigía La Cámpora». Acto seguido, el Ejecutivo nacional frenó la producción. Por ejemplo, del Pampa III, que tenía ya la estructura armada y hasta el motor comprado.
Una de las críticas fue un helicóptero que se iba a fabricar con la estatal de Defensa china CATIC. «No hubo ninguna asociación. CATIC vendió un helicóptero que (finalmente) no fue bien visto por el Ejército chino. Hoy está en mejores condiciones, pero en aquel momento no», sostiene Mirta Iriondo, titular de FAdeA. «Se compró un prototipo, se lo armó. Tenía que certificar la ANAC, y nunca se terminó de certificar. Tampoco quedó claro qué fuerza lo iba a usar. Se compró para ver si se podía hacer algún negocio con CATIC, que no llegó a buen puerto».
Héctor Alberto Hoyos
10 September 2022 - 22:20
Muy bueno Adelante con esos proyectos