Andrea Gioia, el experimentado piloto de 55 años con más de 15.000 horas de vuelo en su CV, será el comandante del vuelo AZ 1586 de Cagliari a Roma que -al menos por ahora -pondrá fin a 74 años de navegación aérea de la línea de bandera italiana Alitalia. Para los nostálgicos de otras épocas de gloria para la península, el ciclo de la aerolínea es una parábola exacta del apogeo y caída del Milagro Italiano de la posguerra. Y razones no le faltan. Pero lo que nadie puede negar es que hubo señales en los 20 años previos de que los aviones de Alitalia no podrían mantenerse mucho en el aire, sobre todo sin el apoyo estatal. Y de que de alguna manera la empresa con los colores rojo, blanco y verde siempre pudo volver. Aunque esta vez no es igual.

Un día después de esa fatídica fecha, unos 7000 trabajadores se quedarán en sus casas a la espera de que se resuelva su futuro mientras que otra línea, ITA (Italia Transporto Aereo) con control estatal, intentará mantener los vuelos de cabotaje aunque con no más de 2800 empleados y apenas la promesa de duplicar la plantilla, si todo va bien, para el 2023.

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En pleno auge del neoliberalismo privatizador, en la década de los 90, Alitalia ingresó a la Alianza SkyTeam con Air France, Delta Air Lines, Korean Air, Aeromexico y CSA Czech Airlines. Sus finanzas comienzan a trastabillar a raíz entre otras cosas de la liberalización de los mercados y el incremento de la competencia con líneas de bajo costo, que se fue profundizando en el nuevo siglo. Sus pérdidas se incrementaban y buscó socios de manera desesperada. En 1997 se concreta una fusión con la neerlandesa KLM que duró apenas un año.

En 2008 la Alitalia surgida tras la guerra quebró y la marca, los aviones y las rutas fueron absorbidas por la Compagnia Aerea Italiana S.p.A., un consorcio que incluía a grandes empresarios como los Benetton, bncos italianos y del que luego formaron parte KLM y Air France.

Las acciones de la compañía en la que viajaban los líderes políticos de la penínsulay los papas tuvo otro cambio de manos para el ingreso de la emiratí Etihad Airways. Pero los sacudones continuaban y el estado italiano tuvo que inyectar recursos en varias ocasiones. Para octubre de 2013, la comunidad europea cuestionaba una ampliación de capital con el ingreso de Correos Italianos con 75 millones de euros.

“Esperamos que las autoridades italianas notifiquen la medida que pretenden facilitar a Alitalia para poder examinarla.”, advirtió entonces el vocero comunitario de Competencia, Antoine Colombani, amenazando con aplicar medidas en caso de incompatibilidad con las reglas europeas sobre ayudas del estado. Se hacía eco a las quejas de las quejas de British Airways, Iberia y Vueling, que entendieron que las “ayudas” violaban la libre competencia.

Para 2017 la Alitalia semiprivada era nuevamente un pozo sin fondo, con administradores puestos por el estado italiano, y apareció la opción Lufthansa: la venta de algunas redes y las conexiones europeas y nacionales. Los sindicatos protestaron contra la iniciativa alemana de crear una NewAlitalia en base al desguace de la aerolínea.

Probablemente el tiro de gracia para la compañía fue la pandemia, que afectó de manera especial todas las líneas aéreas y llevó a varias a la quiebra o a quedar en terapia intensiva dependiendo de la ayuda estatal.

Despidos y quiebras por la pandemia

Por otro lado, quizás la suerte de Alitalia estaba ya sellada cuando en febrero pasado asumió la jefatura de Estado Mario Draghi, el tecnócrata reconocido por su gestión en el Banco Central europeo durante la crisis del euro. De fuerte impronta ortodoxa y con el encargo de no dilapidar los fondos europeos para la reconstrucción pospandemia, Alitalia estaba en la mira de SuperMario, junto con otras empresas en la cuerda floja como el banco Monte Dei Paschi y la aceitera Ilva.

El año pasado la UE autorizó la creación de ITA como nueva línea de bandera con la promesa de no destinar a esta iniciativa más de 1350 millones de euros hasta el 2023. En julio pasado, la Comisión Europea terminó de aceptar la sustitución de Alitalia, en medio de una huelga de trabajadores que obligó a suspender 143 vuelos de la firma en extremaunción. En agosto pasado, el Ente Nacional para la Aviación Civil de Italia (ENAC) autorizó a ITA a vender pasajes y realizar vuelos mediante un certificado de operador aéreo y la licencia respectiva.

Entre otras cosas, ITA tendrá que negociar con los gremios las condiciones de los nuevos contratos. El resto tendrá que ver la forma de cobrar indemnizaciones con los síndicos de la quiebra. Por lo pronto, por la marca y las rutas aéreas se piden 290 millones de euros. Los aportes estatales para Alitalia en 20 años, según los cálculos más pesimistas, habrían rondado los 20 mil millones de euros.