Comenzaron a juzgar a exdirectivos de Audi por el Dieselgate

La fabricante de autos de alta gama subsidiaria de Volkswagen es responsable de haber desarrollado un software para "truchar" emisiones de gases y así pasar los controles ambientales en EEUU. La empresa matriz pagó millonarias indemnizaciones, pero también lo hizo en Brasil a familiares trabajadores de sus plantas entregados a los represores de la dictadura militar de 1964. 

Rupert Stadler, ex presidente de Audi, en el banquillo de los acusados. (Foto: AFP)
30 de septiembre de 2020

Que desilusión para los dueños de automóviles Audi -un vehículo ideal para presumir de status social- enterarse de que en sus entrañas venía con un software creado para truchar emisiones de gases y así burlar las reglamentaciones europeas y estadounidenses para motores Diesel. Este miércoles, un tribunal de Munich, en el barrio de Satdelheim, comenzó a juzgar a los responsables máximos de la maniobra, Rupert Stadler, ex presidente de la compañía, el ex director de Porsche -la principal accionista del grupo Volkswagen, matriz de estas firmas- Wolfgang Hatz, y dos ingenieros. El proceso, que arranca desde que se dieron a conocer las primeras denuncias, en 2015, posiblemente termine, adelantan los magistrados, en 2022. El bolillero de condenas, se especula, llegaría hasta un máximo de cinco años para Stadler. Pero el lodo que el caso le deja a las marcas será más difícil de dimensionar.

Son malas épocas para Volkswagen, la empresa nacida en los años del nazismo en base al revolucionario diseño del ingeniero Ferdinand Porsche de un auto popular, que eso significa el nombre. El archiconocido Escarabajo presentado por primera vez por Adolf Hitler en persona. A este escándalo del mayor fabricante de autos de Europa, que logró aglutinar con las años las marcas más significativas del continente, se le suman causas en Brasil por haber colaborado con la dictadura militar (1964-1985) “entregando” a trabajadores y delegados a los represores.

Para evitar males mayores, la empresa llegó la semana pasada a un acuerdo con familiares de trabajadores torturados o asesinados en aquellos años de plomo y pagará indemnizaciones por unos 6,4 millones de dólares. "Lamentamos los atropellos contra los derechos humanos del pasado. Para Volkswagen, es importante asumir la responsabilidad de ese capítulo negativo en la historia de Brasil y promover la transparencia", explicó Hiltrud Werner, directiva de la multinacional.

Hay un adicional algo menor para obreros que sufrieron represalias y sus familias y para la construcción de un memorial para recordar a las víctimas de la dictadura. Se trata de una decisión que se contrapone con los mensajes que llegan en este momento desde la jefatura de gobierno brasileño, donde el excapitán del Ejército Jair Bolsonaro no se cansa de repetir que la dictadura se quedó corta y tendría que haber eliminado a muchos más de los cerca de 500 ciudadanos desaparecidos.

A principios de mes, por otro lado, Volkswagen había puesto punto final a su relación contractual con una distribuidora de sus automóviles en Coyoacán, México, que había decorado sus oficinas centrales con una vieja fotografía de un Escarabajo flanqueado por soldados nazis y cruces esvásticas. La compañía señaló que las imágenes muestran "un régimen que enfatizó el odio y la discriminación" y "son completamente ajenas a la imagen corporativa".

La empresa, además, deberá retirar del mercado para reparaciones unas 200.000 unidades de la pick-up Amarok -otra joya que da prestigio al usuario- luego de haberse detectado problemas en la fijación de la rueda de auxilio. El inconveniente apareció en una camioneta que sufrió un accidente en Argentina.

Diferente es la situación en torno al software trucho. Una investigación de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) detectó hace 5 años que diversos vehículos incumplían con los estándares exigidos para poder ser vendidos en ese país. El problema era que las unidades venían con un sofware que en teoría demostraba la pureza de sus emisiones.

El programita había sido desarrollado en 2007 para pasar los controles de la EPA. En 2014 el organismo detectó que las emisiones reales eran hasta 40 veces mayores que las autorizadas. En setiembre de 2015 la EPA acusó a Volkswagen de haber violado las reglamentaciones mediante un dispositivo para engañar a los controles. Unos días más tarde, el presidente de la empresa, Martin Winterkorn admite que unos 11 millones de unidades en todo el mundo tenían el dispositivo fraudulento, asume la responsabilidad del hecho y renuncia. Volkswagen, en consecuencia, llama a revisión a los dueños de todos esos autos.

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El escándalo crece en Europa y otros fabricantes, como BMW, reconocen haber utilizado el dispositivo, aunque dicen que no sabían anda del fraude. Bosch, la compañía que lo fabrica, acepta en 2017 pagar 300 millones de dólares de multa en EEUU, pero sin reconocer su culpabilidad. En junio de 2018 Volkswagen paga 1000 millones de euros de multa en Alemania. Otro tanto hace Audi en octubre. Poco tiempo después también hace un arreglo extrajudiciales Fiat Chrysler en el marco de lo que se conoce como Dieselgate. Hace 15 días, Daimler, fabricante de Mercedes Benz, paga 2.200 millones de dólares en EEUU para cerrar el caso.

Siempre el directorio de Volkswagen alegó que no estaban enterados de lo que había  sucedido con el software trucho. Juran que los procedimientos de la empresa son transparentes y que si hubo alguna irregularidad ha sido obra de sus empleados. En alguna medida es el mismo argumento de Stadler y Winterkorn, pero ellos eran los ejecutivos a la cabeza del grupo industrial, de modo que les caben las responsabilidades judiciales por el fraude. La fiscalía entiende que no podían no saber que el software había sido creado para disfrazar las emisiones.

Los ingenieros de Audi, recuerda un artículo del The New York Times, que desnudó el caso, se enfrentaban al problema de que la tecnología para cumplir con los estándares ambientales estadounidenses elevaba el nivel sonoro que los motores diesel de un modo francamente intolerable para el propietario de un auto de alta gama como ese.

El softare no fue diseñado para detectar las emisiones, sino si el auto estaba sometido a pruebas de emisiones. Y solo entonces ponía en marcha el ruidoso control de emisiones. ¿Cómo se daba cuenta de que estaba siendo probado? Muy sencillo, porque normalmente en esas condiciones el pedal del acelerador era sometido a mayor presión en forma constante estando el móvil detenido.

Un correo electrónico fatal llegó a manos de los investigadores. Uno de los ingenieros a cargo del desarrollo escribió a su jefe: “no lo lograremos sin algunos trucos sucios”.  En esta movida había técnicos de Volkswagen, Audi y Bosch.

En EEUU varios directivos de las filiales locales sufrieron condenas de prisión pero decidieron colaborar para reducir el tiempo entre rejas. En Alemania, Stadler y Hatz se sientan en el banquillo de lls acusados. Junto a ellos el jefe de Termodinámica de Audi, Zaccheo Giovanni Pamio, y otro ingeniero identificado solo como Henning L. según el TNYT. Winterkorn pasará por tribunales el los próximos meses.

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