La contracara de la “revolución” de los aviones

Por Sara Cufré - CEIL- CONICET
16 de Enero de 2019

En los términos planteados por el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la “revolución” de los aviones es un plan que busca desarrollar la actividad aerocomercial. Sin embargo, las cifras sobre personas transportadas, reformas en los aeropuertos y diversificación de la oferta, no muestran la base sobre la cual se erige esta política: modificar las condiciones de trabajo en el sector.

¿Cómo y por qué el deterioro de los derechos laborales es la condición necesaria para concretar esa “revolución” en los cielos? Esta respuesta requiere analizar tres aspectos de la política aeronáutica actual. Primero, la habilitación de nuevas empresas que ingresaron al mercado local, algunas bajo el modelo de negocios low cost, mundialmente famosas por reducir al mínimo los denominados “costos laborales”. Segundo, los cambios en la legislación aeronáutica que establecen, entre otras cosas, que las operaciones aerocomerciales sean realizadas por trabajadores y trabajadoras con matrícula argentina. Último, pero no menos importante, los avances en la creación de sindicatos por empresa que desplacen a los históricos gremios aeronáuticos, reconocidos nacional e internacionalmente por sus luchas y derechos conquistados.

Entre las empresas recién llegadas al mercado argentino, tres de ellas se autodefinen como low cost: Flybondi, Jetsmart (Alas del Sur) y Norwegian. ¿Qué es low cost? En principio, una aerolínea que busca ofrecer pasajes más baratos que sus competidoras. Dicho modelo comercial se basa en trasladar costos al cliente (tales como cobrar por las comidas y por el equipaje transportado en la bodega) y pagar menos tasas aeroportuarias mediante el uso de aeropuertos secundarios. Aunque estos elementos colaboran en la oferta de vuelos más económicos, lo cierto es que la clave del negocio está en reducir los “costos laborales”. Algunos de los mecanismos más comunes son: la extensión de las jornadas laborales para realizar mayor cantidad de vuelos con la misma tripulación y el pago del salario atado a la cantidad de vuelos realizados. Así, quienes se organizan sindicalmente, reciben menos vuelos al mes. El caso emblemático por su liderazgo en el mercado y por obstaculizar la sindicalización de las y los trabajadores es, Ryanair, pionera de las low cost desde 1990.

Una segunda dimensión de la “revolución” de los aviones es la modificación dela legislación aeronáutica. La industria aerocomercial suele ser caracterizada como una actividad muy regulada, dado que el trabajo se organiza según parámetros de seguridad internacionales. También porque el Código Aeronáutico argentino rige como norma general sobre la cual se basan los Convenios Colectivos de Trabajo del sector. Por poner un ejemplo: el límite a las horas de trabajo o la cantidad máxima de despegues y aterrizajes dentro de cada jornada están contempladas en el Código. Así, los acuerdos entre sindicatos aeronáuticos y empresas parten de esa base. No es casual que el año pasado se haya dado impulso a un proyecto de reforma del Código Aeronáutico (Resolución 733/2018 Ministerio de Transporte). Mientras tanto, la Administración Nacional de Aviación Civil avanzó con la flexibilización de los requisitos para validar las licencias de pilotos extranjeros de vuelos comerciales (Resolución 895/2018, ANAC). Aunque la resolución está suspendida, a raíz del anuncio de paro por parte los sindicatos de pilotos y el dictado de conciliación obligatoria, los gremios del sector saben, más que nadie, lo que hay detrás de estos cambios en la regulación: precarización del trabajo.

Aquí se entiende el tercer punto nodal de la política aerocomercial: correr de la discusión a los históricos y combativos gremios aeronáuticos. La creación de la Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi Línea Aéreas sentó un antecedente para la proliferación de sindicatos por empresa, aunque por el momento no pueda firmar Convenios Colectivos.

Pero, a pesar de estos intentos por quitar a los actores centrales del escenario, lo cierto es que no existe “revolución” de los aviones sin trabajadores y trabajadoras que los hagan volar, los revisen, vendan sus pasajes, carguen y descarguen las valijas, brinden servicio a bordo y realicen otro sinfín de tareas cotidianas. Históricamente, los sindicatos han disputado cómo se llevan adelante esas tareas y cuánto se paga por ellas, entre otras cosas. Las discusiones actuales a raíz del cambio en la política aeronáutica dinamizada por la Alianza Cambiemos, no serán la excepción.

Mientras los precios de vuelos baratos y las medidas de fuerza cobran relevancia en los medios de comunicación, los sindicatos aeronáuticos siguen construyendo una agenda propia. Así, plantean que no solo están en juego las condiciones de trabajo sino también cuestiones relativas a la seguridad de los vuelos y, como si fuera poco, la soberanía misma sobre los cielos. Basta leer las declaraciones de dirigentes sindicales o conversar un rato con quienes trabajan en el sector para entender la relación entre el ahorro de costos de mantenimiento y los accidentes. O bien, sobre cómo la desregulación de los mercados y tarifas otorga ventajas a empresas de capitales extranjeros que, una vez eliminada la competencia, vuelven a subir los precios. Evitar que esto suceda dependerá del desarrollo de las relaciones de fuerza a futuro y los gremios aeronáuticos tienen varios puntos a favor. No solo por su capacidad de movilización y su experiencia acumulada sino también por la posibilidad de poner en juego, una vez más, una respuesta junto al resto de las y los trabajadores; algo que se vislumbra cuando se vuelve a escuchar eso de que “todos somos” Aerolíneas Argentinas y Austral.

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