Las ciudades del Metrobus añoran el subte

El jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta decidió archivar los "10 kilómetros de subte por año" para apostar todo a los carriles exclusivos. Las ciudades latinoamericanas que los eligieron, hoy se arrepienten.
El miércoles se transformaba en el día más frío del año, cuando sobre la Avenida San Martín tres grupos de vecinos, con diferentes reclamos, obligaron al jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, a desistir de encabezar el acto de inauguración del nuevo ramal del Metrobus. No fue una ausencia más: era el primero de su flamante gestión. Su caballito de batalla en la campaña electoral. Desde que asumió, profundizó la idea de su antecesor, hoy presidente, Mauricio Macri: la prioridad la tiene el Metrobus. Del subte no habrá mayores novedades en estos años. La paradoja es que mientras aquí los colectivos predominan en las acciones y los discursos oficiales por sobre el transporte subterráneo, en las ciudades de la región donde el Metrobus fue vanguardia, impulsan su remplazo por medios como los tranvías o el metro.
No son pocos los ramales –en la práctica, carriles exclusivos para colectivos, sin transporte ni tarifa diferenciada– que comparten el mismo trayecto que una línea de subte: el del Norte lo hará con la línea D, el de la 9 de Julio lo hace con la C y el anunciado en L. N. Alem se superpondrá con la E. Pero ahora los anuncios apuntan directamente a suplantar trazas subterráneas que ya estaban pautadas desde hace años. Un “Metrobus eléctrico" transversal irá de Pompeya a Palermo, por la traza de lo que iba a ser la Línea I; y el Metrobus Córdoba remplazará a la G (Retiro-Cid Campeador). El de Avenida del Libertador-Figueroa Alcorta y el de Juan Bautista Alberdi son otros que se suman al más reciente construido sobre la Autopista 25 de Mayo.
En la apertura de sesiones de este año en la Legislatura, Larreta fue contundente: la prioridad para el subte será sumar coches y mejorar frecuencias, pero no construir nuevas estaciones. Sólo las retrasadas de la H y la E hacia Retiro, todas trazas aprobadas hace más de una década. La cuestión central es si el Metrobus se piensa como complemento o como remplazo.
Para el experto en movilidad Dhan Zunino Singh, sociólogo e historiador del CONICET y de la Universidad Nacional de Quilmes, la foto efectivamente arroja un avance del Metrobus a expensas del subte.  "Aunque la gestión de Larreta trata de impulsar un mejor servicio, hay falencias de planificación y gestión muy evidentes en el subte, como la mala compra de los coches de la Línea B, el irresuelto problema de la humedad y las filtraciones que absurdamente se ha tratado de tapar con murales y pinturas, y las nuevas estaciones de la H sin los coches suficientes." Zunino enumera los factores que llevaron a inclinarse por los carriles exclusivos: "La ciudadanía puede ver los avances día por día porque está en superficie, porque grandes carteles pueden ser puestos y visibilizados, y apuntando al principal modo de transporte público que usa la gente. El subte no mueve más del 6% de los pasajeros de toda el AMBA, mientras que 80% usa colectivo. Ciertamente el subterráneo es sustentable, ecológico y ayuda a decongestionar, pero su tiempo de construcción y el costo de inversión es mucho mayor, y no sé si los organismos de crédito están dispuestos a fomentar este tipo de inversiones."
En Sudamérica, la visión empieza a cambiar. Bogotá es un paradigma cuando se habla de Metrobus. Allí se lo llama Transmilenio, y tienen el sistema de BRT (Bus Rapid Transit) más grande del mundo. Lo inauguraron en 2000, pero el martes pasado aprobaron la creación de la Empresa Metro para iniciar la construcción de su primer subterráneo, en contraposición a los actuales corredores por superficie que están cerca de su límite de capacidad operativa. El costo de esos 29 km de extensión bajo tierra ascenderá a 1920 millones de dólares y será financiado en un 70% por el gobierno nacional.
Como refleja el sitio especializado local en el subte.com, en Colombia las críticas al Metrobús aumentan, y desde su inauguración hace 16 años cayó un 25% la cantidad de pasajeros: apuntan a las bajas velocidades comerciales, la escasa capacidad de transporte (la mitad respecto a los 80 mil pasajeros por hora del futuro Metro bogotano), el hacinamiento y los costos económicos no contemplados por el discurso que vende los BRT (con vida útil mucho menor al subte), como son la reconstrucción periódica de la calzada, el desgaste de la infraestructura fija y la tasa de recambio de la flota. Ya en el Metrobus Norte porteño, por su estructura tan angosta, debieron remplazar o acondicionar ciertos tramos chocados o gastados por el roce de los colectivos, a menos de un año de su inauguración.
El ex legislador Rafael Gentili, actual presidente del Laboratorio de Políticas Urbanas, destaca al Metrobus como solución razonable en algunos casos: "En La Matanza sería un éxito. Al principio es una solución mucho más efectista que hacer un tren, porque se hace más rápido y más barato, da rédito electoral y en lo inmediato la gente siente que viaja mejor. Es tentador para cualquier político. Pero no es la solución. La complementariedad de los medios es la solución. El problema es si la política se centra en el corto plazo. Si todos hubieran pensado así entre quienes gobernaron, hoy no tendríamos subte."

Bogotá no es la única; Santiago de Chile, Medellín y Cuenca empezaron a volcarse al tranvía, mientras que en enero, Quito comenzó la histórica construcción de su primer subterráneo. El círculo lo cierra Curitiba, justamente la inventora del BRT. En 2014, esa comuna brasileña licitó para hacer un Metro en detrimento de su Metrobus, tomado apenas como una solución limitada y transitoria para la problemática del transporte urbano.

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