RER, un proyecto faraónico suspendido por los recortes acordados con el FMI

El ajuste en la obra pública, primera condición impuesta por el Fondo para reducir el déficit, se cobra su primera gran víctima
14 de Junio de 2018

Faraónica y, para algunos especialistas, innecesaria y equivocada, la obra de infraestructura más ambiciosa anunciada por el gobierno nacional desde el comienzo de su gestión, acaba de ser archivada como parte del programa de recortes atado al acuerdo con el FMI.

Se trata de la muy promocionada Red de Expresos Regionales (RER), que suponía la extensión a través de túneles de los ramales ferroviarios metropolitanos que llegan a Retiro, Constitución y Once, para hacerlos converger en una monumental estación central bajo el Obelisco.

El proyecto, criticado por reforzar el esquema ya excesivamente centralista de la red de transporte público, por redundar en un servicio que ya prestan las líneas de subte que enlazan las terminales de tren, y por su elevadísimo costo, calculado por el Ministerio de Transporte en 3000 millones de dólares (un monto similar al del soterramiento del ferrocarril Sarmiento), había sido relanzado en marzo de este año bajo la modalidad de asociación público-privada, por la que sería el contratista de semejante proyecto el responsable no sólo de la ejecución sino también de conseguir el financiamiento.

Ya antes se había suspendido la licitación de la nueva estación subterránea en Constitución (donde inclusive se autorizó el despeje de una playa de colectivos para instalar el obrador) y se había decidido que las obras arrancarían en la megaestación bajo el Obelisco.

Sin embargo, el programa de ajuste suscripto con el Fondo Monetario obliga a postergar la obra sin fecha de reinicio a la vista, si bien el gobierno evita hablar de cancelación del proyecto y sólo de ajustes técnicos en los pliegos de licitación.

La otra erogación suspendida por el momento, y que también atañe a la red ferroviaria metropolitana, es la compra de 169 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha, precisamente los que podrían circular por los túneles para enlazar los ramales Sarmiento, Roca, Mitre y San Martín, que conectan la Ciudad y el Conurbano, material rodante cuya compra sólo tendría sentido para atender las necesidades de la RER.

Desatendidos los trenes provinciales y suspendidos varios servicios de larga distancia al interior bonaerense, la apuesta al desarrollo de infraestructura ferroviaria se redujo a la ciudad de Buenos Aires, con una obra de una envergadura fabulosa que, en el mediano plazo, no avanzará en aras del ajuste, pero que tampoco parecería responder a las necesidades concretas de los usuarios.

Cuando anunció el proyecto RER, el ministro Guillermo Dietrich computó como potencial beneficiario al millón de pasajeros que transportan a diario, en conjunto, las líneas Roca, Mitre y San Martín. Salvo que todos quieran bajar en el Obelisco (y no, por ejemplo, en las estaciones intermedias del actual trazado del subte) o en barrios periféricos, porteños pero sobre todo suburbanos, diametralmente opuestos al de origen, el cálculo es ficticio.

Entre 2009 y 2010, la entonces Secretaría de Transporte realizó una Encuesta de Movilidad Domiciliaria de Buenos Aires (EDMODO), que relevó la totalidad de los viajes realizados durante un día por los integrantes de 22.500 hogares del Área Metropolitana. Entre muchos ítems, permitió conocer cuántos usuarios de los ferrocarriles metropolitanos necesitan viajar regularmente hasta puntos situados en otra línea, excediendo, por lo tanto, las prestaciones de los subtes que conectan las cabeceras, y obligándolos a sumar otro viaje.

Esta encuesta, que el gobierno nacional ha decidido ignorar (puntualmente, la página 41 del informe http://uecmovilidad.gob.ar/encuesta-de-movilidad-domiciliaria-2009-2010-movilidad-en-el-area-metropolitana-de-buenos-aires/), explica que del total de viajes que se realizan en subte (o sea, el medio de transporte que hoy provee, con trasbordos, las necesidades de movilidad que supuestamente vendría a satisfacer la RER), el 23% son usuarios cuyo origen o destino final es un punto del primer cordón del Gran Buenos Aires, y un 17% que partieron de (o llegarán a) el segundo cordón. La casi totalidad de esos desplazamientos termina o se inicia en un punto de la CABA, es decir, accesible desde el subte o en colectivo.

Hilando fino, la EDMODO concluyó que en cualquier tipo de medio de transporte -no sólo en tren-, apenas un 0,22% de los pasajeros necesita atravesar el aglomerado urbano de la Ciudad de Buenos Aires para llegar a destino. Resta saber si, para el gobierno nacional, ese número justifica la monumental inversión prevista para una obra que, por el momento, está interrumpida.

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