Antes de licitar la hidrovía, el gobierno deberá resolver intereses contrapuestos

El gobierno nacional dejó trascender que mientras “avanza” en la confección del pliego de licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, que volverá a poner en manos privadas el dragado y el control, enfrentará “muchas voces” que contradigan cualquier decisión que tome. “De cualquier manera nos van a putear”, dijeron las fuentes.

El dramatismo que le imprime la Casa Rosada a este asunto está vinculado a su propia política. Concentró todo el poder de decisión en el ministro de Economía, Luis Caputo, quien es jefe del secretario de Transporte, Franco Mogetta, un hombre formado en la escudería del cordobés Juan Schiaretti y, a su vez, jefe del subsecretario de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante, Iñaki Arreseygor, un ex funcionario de Mauricio Macri y María Eugenia Vidal en distintos momentos.

Arreseygor deberá decidir si, de acá en adelante, escuchará más la voz de su ex jefe o la de su actual mandamás. Allí se concentra una parte del problema que tiene la Casa Rosada. Lo cierto es que, para quedarse en el cargo, Arreseygor deberá imprimirle velocidad a su gestión. Finalmente, asumió en mayo último en lugar de Pablo Piccirilli, eyectado por la lentitud con la que encaró el proceso de licitación, enmarañado por estas mismas cuestiones.

De acuerdo con trascendidos, los tres problemas centrales que debe resolver la licitación son la definición de los límites jurisdiccionales entre los puertos privados y la concesión; la profundidad de la Vía Navegable Troncal, como se conoce formalmente ala hidrovía; y el peaje que deberán pagar los barcos que transitan por ella.

El primero de los temas apareció con el decreto 699/2024, del martes pasado, que eliminó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), lo que provocó la reacción del gobierno de Buenos Aires (ver páginas 3 y 4). Además de eliminar el organismo, el decreto asegura que “corresponde al Estado Nacional el mantenimiento de las vías navegables que conducen a los canales y vías de acceso a los puertos, cualquiera sea su titular, clasificación o destino”.

Se trata de una de las zonas grises que siempre está en discusión en esta área. Una concesión, que implica el pago por parte del Estado de un subsidio al concesionario, tiene bordes que se pueden correr más acá o más allá, según la fuerza de las presiones de los puertos privados, los que aspiran a que el dragado de sus vías de acceso sea parte de la concesión.

Traducido a términos de una ciudad, es como si una empresa industrial reclamara que una concesión de una ruta incluyera el mantenimiento de la vía de acceso final a su planta.

El problema es muy fino. Por ejemplo, a la altura de Timbúes, el ancho del río Paraná es de 800 metros y el canal central por el que van y vienen los barcos tiene unos 60 metros de ancho mientras los barcos que cargan cereales estacionados en los muelles están a 250 metros de la costa, es decir, a apenas 90 metros del borde del canal central, cuya tarea de dragado es parte de la concesión pagada por el Estado.

Los problemas siguen en los otros dos temas: característica del dragado y el precio que deben pagar los barcos. Existe un antecedente que puede clarificar qué dirá la licitación. El gobierno nacional elevó en julio el peaje que deben pagar los barcos que transitan por la hidrovía y lo pasó de U$S 3,06 por tonelada de registro neto a U$S 4,98, Lo llamativo es que solo se aplica desde Santa Fe hasta la salida oceánica.

Esto podría indicar que el gobierno ultraderechista de Javier Milei está visualizando un futuro con una hidrovía premium que cubriría el recorrido que va desde el acceso al Río de la Plata hasta Santa Fe y otro tramo con menos profundidad desde Santa Fe hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay. Eso permitiría generar dos concesiones y así “satisfacer” reclamos de empresas de dragado.

No hay que olvidar que además de la ubicua Jan de Nul, presente en los 25 años de la primera concesión y luego en los dos años de gestión estatal a cargo de la Administración General de Puertos, el gobierno de Milei hizo un acuerdo con los militares de Estados Unidos que establece la posibilidad de “intercambio de información, capacitación y cooperación”. Un comunicado de la Embajada de Estados Unidos en Buenos Aires dijo que el memorando de entendimiento es para “garantizar operaciones portuarias de vías navegables eficientes y transparentes en medio de dinámicas ambientales en evolución, incluyendo las realidades del cambio climático y la necesidad de mejorar las medidas de seguridad para combatir actividades ilícitas en las operaciones de vías navegables”. Se trata de un actor que no hay que olvidar que también lanza los dados.