Un relevamiento de FEPEVINA alerta sobre las consecuencias del deterioro de la infraestructura vial, la paralización de obras, el vaciamiento y la pérdida de personal técnico especializado. Por cada peso que no se invierte será necesario destinar entre 3 y 5 veces más recursos para reconstruir el pavimento deteriorado. Mientras, avanzan las concesiones.
El documento vincula el deterioro de la infraestructura con el proceso de desfinanciamiento que atraviesa la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), al que califica como el más profundo de las últimas décadas. Además, alerta sobre las consecuencias que esta política puede tener para la seguridad vial, el transporte de cargas y la actividad productiva.
FEPEVINA señala que actualmente más del 70% de la red vial nacional presenta tramos en estado regular o malo, una proyección elaborada a partir del seguimiento realizado por el gremio sobre el terreno y de los últimos registros oficiales disponibles. Y advierte que las mediciones completas sobre el estado de los pavimentos llevan más de dos años sin actualizarse: en otras palabras, el escenario podría ser aún más crítico.
El deterioro no solo incrementa los costos de circulación y transporte, sino que también reduce la velocidad promedio de circulación, aumenta la congestión y eleva el riesgo de siniestros viales. Invertir en infraestructura vial es ahorrar en los costos del sistema sanitario porque evita siniestros y lesiones.
Según estiman, por cada peso que no se invierte a tiempo en mantenimiento, posteriormente será necesario destinar entre tres y cinco veces más recursos para reconstruir los pavimentos deteriorados.
En paralelo, el Gobierno nacional, mientras deteriora la infraestructura vial, continúa avanzando con su plan de concesión de corredores viales mientras profundiza el ajuste sobre la Dirección Nacional de Vialidad.
FEPEVINA reconstruye el estado del nuevo esquema de concesiones y alerta sobre el cambio de modelo en la administración de la red vial argentina.
De acuerdo con el documento, el plan oficial contempla la concesión de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales distribuidos en distintas etapas, en corredores estratégicos.
Los propios pliegos de licitación revelan que «el esquema de inversión privada» estará respaldado por recursos públicos. Las empresas que resulten adjudicatarias podrán acceder a líneas de financiamiento del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), una entidad estatal dependiente del Ministerio de Economía, con créditos a una tasa preferencial del 2% y un período de gracia de dos años para comenzar a devolverlos. Durante ese tiempo, las concesionarias ya estarán habilitadas para percibir ingresos mediante el cobro de peajes.
La documentación también prevé garantías otorgadas por el Fondo de Garantías Argentino (FOGAR), otro instrumento financiado por el Estado que cubrirá parte del riesgo de las empresas privadas que asuman las concesiones.
Así, mientras el Gobierno justifica la paralización de la obra pública por la falta de recursos y reduce el presupuesto de Vialidad Nacional, el mismo Estado aparece financiando y garantizando el negocio de las concesionarias privadas. El esquema previsto en los pliegos traslada recursos públicos para respaldar emprendimientos privados, aun cuando el mantenimiento de miles de kilómetros de rutas nacionales continúa postergado.
El relevamiento señala que la primera etapa del esquema ya permitió concesionar 741 kilómetros correspondientes a la Autovía del Mercosur y la conexión Rosario-Victoria, mientras que una segunda etapa incorporó otros 1.871 kilómetros y una tercera licitación prevé sumar más de 3.200 kilómetros adicionales.
Las primeras adjudicaciones ya quedaron en manos de distintas empresas constructoras y concesionarias, mientras continúan los procesos licitatorios para nuevos corredores nacionales. Entre los tramos alcanzados figuran rutas de alto impacto para el transporte de cargas, el comercio exterior y las economías regionales, como las rutas nacionales 3, 5, 7, 8, 9, 11, 12, 16, 18, 33, 34 y 35, además de distintos accesos y autopistas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
El informe también describe, en paralelo, un fuerte retroceso en la estructura operativa de la Dirección Nacional de Vialidad. Según FEPEVINA, desde marzo de 2024 se produjo un proceso sostenido de despidos, retiros voluntarios y jubilaciones que redujo significativamente la dotación del organismo, afectando especialmente a ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos y maquinistas, perfiles estratégicos para el mantenimiento de la red vial.
La planta pasó de 5540 trabajadores en diciembre de 2023 a unos 4340 en la actualidad, mientras que la proyección elaborada por la Federación advierte que podría descender hasta los 3.800 agentes si continúan las desvinculaciones previstas.
Otro punto central del relevamiento apunta a la ejecución presupuestaria. FEPEVINA sostiene que, al cierre del primer semestre de 2026, solo se había devengado el 33,6% del presupuesto asignado a Vialidad Nacional y apenas el 27,5% había sido efectivamente pagado.
Los programas vinculados a obras de seguridad vial y mantenimiento de puentes y alcantarillas registran 0% de ejecución. Dos de cada tres pesos previstos para infraestructura permanecen sin utilizar.
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