El acuerdo en Aerolíneas puede abrir la ruta de la reforma de los convenios

El acta está guardada bajo siete llaves. Ninguno de los sindicatos, cuyas asambleas aprobaron por unanimidad los preacuerdos firmados por las conducciones con las autoridades de Aerolíneas, aceptó compartir con los medios el acta en la que se expresa el acuerdo en su real magnitud.

Representantes de la empresa tampoco accedieron a entregar el documento que, en rigor, es información pública y, en situaciones como estas, se acostumbra dar a conocer.

Ambas partes prefirieron preservar el acuerdo sellado y evitar que de la letra chica del mismo se desprendieran elementos que pongan en discusión el relato de cada una de las partes y al propio acuerdo.

Es que, por ejemplo, mientras para el gobierno el incremento otorgado formalmente llega al 16%, para los sindicatos, tomando en cuenta otros ítems y el impacto que pudieran generar nuevas cifras móviles vinculadas con criterios de productividad, la mejora salarial de bolsillo podría hasta duplicar ese porcentual.

A la vez sólo la lectura concreta del acta firmada permitiría ponderar el alcance de la reforma de los convenios que pudo conquistar la empresa (el gobierno) y que implica la extensión de la jornada laboral para pilotos y tripulantes de cabina, el acotamiento de algunos beneficios en materia de pasajes y disponibilidad de asientos en clase ejecutiva. O el impacto real sobre el salario que implican los nuevos criterios de productividad y, el de los amplios criterios de polifuncionalidad y multitarea que van desde la libre movilidad de empleados de tierra y técnicos en distintos puestos de trabajo según la necesidad de la empresa hasta la tercerización de servicios de rampa a otras compañías aerocomerciales y la venta de productos a bordo de parte de los tripulantes de cabina o la admisión del check-in electrónico. Todos cambios que apuntan a incrementar la intensidad del trabajo, la productividad y que, en última instancia y a futuro, resultan una amenaza para más puestos de trabajo luego de un ajuste que ya supera los 1200 empleos bajo la forma de retiros voluntarios.

Privatización o cierre

La apertura de los convenios y su reforma en términos regresivos, sin embargo, no tuvo como contraparte un compromiso de la empresa para cesar con los retiros voluntarios, los despidos, las amenazas de cierre y su plan de privatización.

Los sindicatos tampoco pudieron forzar la reincorporación de los 16 trabajadores despedidos en Intercargo. Sólo obtuvieron un incremento salarial que dista del 90% que aseguran haber perdido en el último período y, en términos políticos, lograron un salvoconducto para salir de una situación de conflicto.

El jefe de Gabinete, Guillermo Francos, lejos de traer tranquilidad a los trabajadores, aseguró que la reforma de los convenios “sirve para mejorar la situación actual, pero más todavía para una posible privatización”.

La racionalización entró al debate

Más allá de las condiciones en la que los sindicatos se vieron obligados a negociar (asfixia salarial, estigmatización mediática, persecución y condicionamiento del derecho a huelga), para el gobierno la firma del acta implica una garantía de paz social hasta Semana Santa y, sobre todo, un triunfo de su relato en la medida en que los gremios aceptaron discutir criterios de eficiencia y «racionalización» de la línea de bandera. Para eso concedieron abrir la discusión de los convenios.

El detalle no es menor porque, más allá de la profunda reforma laboral que el gobierno logró incluir con la Ley Bases, muchos de los puntos que el conjunto de las patronales aspiran consagrar para incrementar la productividad están sujetos a la discusión paritaria de cada convenio colectivo.

Este anhelo patronal había quedado relativamente relegado en los últimos años en la medida en que el costo laboral en la Argentina, medido en dólares, se redujo sensiblemente entre 2017 y 2023. La revaluación del peso (y los salarios) con relación a la divisa norteamericana que se produjo en los últimos meses volvió a poner en la agenda empresaria la necesidad de reducir los costos laborales y aumentar la productividad para lo cual apuntan contra los convenios.

¿Más reformas?

Algunos de los beneficios avasallados coinciden con otras reformas relativamente recientes. El convenio petrolero de Vaca Muerta, por caso, también había eliminado en 2017 las “horas taxis” (el traslado al lugar de trabajo) para el computo de la jornada laboral. La polifuncionalidad y la libre disposición de los trabajadores también estuvo presente en la reforma del convenio del SMATA en Toyota en 2021, que incluyó un régimen laboral que transformó las horas extras de los sábados en parte de la jornada laboral.

Todas reformas que coinciden en reducir los tiempos de descanso o inactividad y hacer el mayor uso posible de la fuerza de trabajo.

Por eso, más allá de su impacto en el sector y en el propio destino de la empresa, el acuerdo aeronáutico tiene una proyección estratégica que interesa a todo el movimiento obrero. Otros dirigentes sindicales consultados sobre ese impacto prefirieron no opinar al respecto, pero, se nota, ven con cierto recelo que se haya abierto una fisura que ponga en discusión los convenios bajo el criterio de la mejora en la productividad.

El relato oficial, sin embargo, no tiene fundamento. Días atrás se conoció el informe de Cuenta de Generación del Ingreso del Indec que mide la distribución funcional del PBI entre las ganancias de las patronales y la masa salarial. En el segundo trimestre de este año los salarios representaban el 43,4% del PBI cuando, en el mismo trimestre de 2017, llegaban al 50,2% y, un trimestre antes, al 54,3%. Así, la denominada tasa de explotación, que expresa la productividad de la fuerza de trabajo con relación a la inversión que se realiza en ese rubro, se ha incrementado sensible y sistemáticamente durante los últimos tres gobiernos. La discusión que está presente es cuál es la clase social que debe cargar con el peso de la crisis.