La Hidrovía debe servir a los intereses nacionales

La caída licitación de la llamada Hidrovía Océano-Río de la Plata-Paraná-Paraguay Hidrovía, la vía de navegación más importante de Argentina y la región, expone al borde del ridículo cómo se convierte en un botín por el que pugnan grandísimas empresas internacionales -con sus necesarios agentes nacionales. Semejante recurso estratégico no puede ser parte de un litigio entre empresas de dragado sino que, desde el armado del pliego hasta el desarrollo del proceso debe reflejar únicamente qué necesita nuestro país de más importante vía de comercio internacional.

La Hidrovía es el principal corredor fluvial para la exportación de granos, aceites, subproductos agropecuarios, maderas, minerales, combustibles, automóviles y aceros, que representan aproximadamente el 80% del comercio exterior argentino. Conecta puertos del país con mercados globales, integrando también a Bolivia, Paraguay y Brasil. Lejos de ser un debate de qué es lo más conveniente para la República Argentina, para el fomento del comercio exterior y la producción, se ha convirtiedo en una puja de lobbys por ver quién se queda con el negocio: Discutir a Jan de Nul y su capacidad es casi tan inconducente como discutir a Boskalis. La primera cuenta con la capacidad ya instalada y la experiencia, y la segunda es una empresa también con grandes características y capacidades. Lo que no debiera suceder en todo caso es discutirlas sin correr el velo de lo trascendental que es la “hidrovía” para nuestro país, sin discutir todo el sistema troncal de navegación, sin aportar valor más que entregando llave en mano el negocio del dragado y balizamiento por 30 años, con ampliación a 30 más; y sin pensar en cómo se optimiza y eficientiza, no solo la salida de buques, sino todo el complejo exportador-importador como parte de una política pública perdurable en el tiempo.

Es necesario pensar el troncal de navegación también como parte de nuestro comercio interno, del transporte de combustibles y fertilizantes, como logística de las economías regionales, y para la interacción entre las provincias de toda la cuenca y también con los puertos atlánticos. Y aquí es indispensable volver a insistir en una cuestión que fácilmente podría haber sido parte de la licitación, y es la necesidad de avanzar en el Canal de Magdalena, el ansiado ingreso al Río de la Plata salteando el Canal Punta Indio. Y, de esta manera, mejorar la vía de navegación ahorrando combustible y horas de navegación hacia los puertos marítimos de nuestro país, además de ser un canal de más bajo mantenimiento que el actual, y que pondría en discusión la necesidad de contar con un puerto de aguas profundas sobre la vía de navegación. El Canal de Magdalena también es la oportunidad de hacer accesible el ingreso al puerto de La Plata con los necesarios 48 pies de calado y de esa forma constituirse como el puerto de aguas profundas, lo que permitiría, entre otras cosas, bajar costos logísticos principalmente para el transporte de containers.

No podemos pensar que la “hidrovía” comienza desde el norte en Timbúes (cerca del Gran Rosario) sino que hay que tener una política para toda la traza. En esto hay mucho que aprender del Paraguay, en darle verdadera importancia al transporte fluvial y pensar las conexiones con flotas de barcazas y embarcaciones de menor porte, de menor calado, aguas arriba del sur de Santa Fe. Inclusive pensar en términos estratégicos en la conexión que tendrá la vía de navegación Paraná-Paraguay a futuro con el corredor bioceánico del mega puerto de Chancay, en Perú, que atravesará todo el continente hasta el Puerto de Santos en Brasil, el puerto comercial más importante de Sudamérica.

El Estado debe ser realmente la autoridad de aplicación, que no abandone la regulación y el control, que supervise a los concesionarios para garantizar cumplimiento técnico, ambiental y financiero. Que lo haga también con los puertos tanto públicos como privados, no hacerlo simplemente por tributo, como un lugar más de donde recaudar, sino porque hay una estrategia, una mirada de cómo se potencia, de cómo se hace más competitiva, de cómo el país utiliza mejor sus recursos. Porque tanto el código aduanero, como la ley de navegación y la ley de actividades portuarias (entre otras leyes) dan herramientas para intervenir. Capítulo aparte la necesaria participación, hoy disuelta, de las provincias en una dinámica federal de la vía de navegación.

La realidad se impone, los barcos deben navegar, el río debe tener calado, y los puertos tienen que cargar y descargar. Cualquier cosa que impida que eso suceda atenta contra nuestro país. Ahora la emergencia constante, los barcos varados casi todos los días y las bajantes históricas, la sedimentación exponencial, etc, no debieran obturarnos poder tener una mirada más compleja. Una sola licitación y olvidarse por 30 años del tema no parece ser la mejor idea. Volver a plantear la necesidad de pensar todo el troncal, en licitar por tramos: donde lógicamente desde el Océano a Timbúes sea un único tramo en el que un operador que gane esa licitación garantice la entrada al Río de la Plata hasta Timbúes. Que se licite incorporando el Canal de Magdalena y los 48 pies del Puerto de La Plata, como herramienta fundamental para competir con Montevideo y mejorar el sinsentido de que nuestros puertos de Buenos Aires, o Dock Sud, cuesten 5 veces más que el de la hermana República Oriental del Uruguay. Al mismo tiempo que se compitan en licitaciones por el resto de los tramos, que cada tramo tenga su oferente y su concesión, con distintos calados en el tramo de Timbúes – Santa Fe, para tráfico intermedio, clave para la conexión con el Paraná Medio. Y después Santa Fe – Confluencia del Alto Paraná, para el cabotaje nacional y regional. Que la licitación sirva para que exista puja de precios, para que gane quien da el mejor servicio al precio más bajo, que la licitación le sirva al país.