La hidrovía, el Canal de Suez argentino

El accidente del barco Ever Given, que atascó al Canal de Suez durante seis días, volvió a poner de relieve el riesgo que conlleva para el comercio marítimo la navegación por pasos estrechos.

La Argentina ya sufrió esta situación en la hidrovía, el canal artificial que permite a los grandes buques navegar las aguas del río Paraná. Pero a pesar de los costos y de las fallas de diseño que remarcó el accidente, nada cambió y se está a punto de abrir un nuevo capítulo con el mismo error.

El Canal de Suez, junto con el de Panamá –ambos artificiales– y los estrechos de Ormuz y Malaca –naturales– son los cuatro pasos marítimos más transitados del mundo. El dato es que en caso de atascamiento todos tienen vías alternativas. Con el Ever Given taponando el Canal de Suez, las navieras resolvieron dar la vuelta al Cabo de Buena Esperanza, en la punta sur de África, para llegar a Europa.

En cambio, la hidrovía del Paraná no tiene alternativas. Si el estrecho canal navegable queda bloqueado, no hay forma de hacer pasar a los buques en ningún sentido.

Bloqueado

Esto fue lo que sucedió el 18 de enero de 2012, cuando el barco Aristeas P, de bandera liberiana, se cruzó en el canal a la altura de Arroyo Seco, más exactamanete en un paraje conocido como Paso Paraguayo, en Santa Fe, muy cerca del límite con Buenos Aires. El barco tocó fondo por su costado derecho y al intentar zafarlo, la tripulación lo hizo rotar sobre su parte delantera atravesando el canal hasta taponarlo.

Diez días tardaron los especialistas en sacarlo de la varadura. Mientras el Aristeas P estuvo en esa situación, más de 50 buques fueron afectados por el cierre del canal hasta su remoción, el 28 de enero.

Comparado con el Ever Given, el Aristeas P es un barco pequeño, de 189 metros de largo, 28 metros de ancho y casi 10 metros de calado (contra 400 metros de longitud del primero). Apenas transportaba 30.000 toneladas el día del accidente contra 200.000 del Ever Given.

En aquel momento se consideró que una de las causas del infortunio del Aristeas P fue la pronunciada bajante del río. Pero hay que notar que, por esa razón, el buque sólo cargaba el 75% de su capacidad plena, para evitar tocar fondo.

Los accidentes provocados por barcos que tocan el fondo del canal del Paraná son mucho más comunes de lo que se cree. Según un informe preparado para el VII Congreso de Ingeniería Portuaria, de junio de 2012, por expertos de Hidrovía SA, la concesionaria que explota aun hoy el peaje en ese canal a cambio de los trabajos de dragado y balizamiento, en los seis años anteriores se produjeron cerca de 45 varaduras de las que más de 30 fueron en el Paraná inferior y nueve de ellas obstaculizaron parcial o totalmente la navegación. Y detallaron que la cantidad de casos fue en descenso: entre 1996 y 2005, el porcentaje de barcos encallados en el canal del Paraná fue del 0,7% mientras que en el quinquenio posterior bajó a 0,43%.

Por qué encallan los barcos

La idea de que barcos oceánicos pueden viajar por el Paraná puede sonar tan trasnochada como suponer que un camión con acoplado puede ir por una estrecha calle de barrio. Por caso, el Aristeas P, el mismo que provocó el accidente de 2012, estaba al cierre de esta nota en el puerto pakistaní de Karachi, sobre el océano Índico, a la espera de carga con la cual viajar a Indonesia, es decir, por mares abiertos. Así sea de tamaño medio en la comparación con el Ever Given, se trata de un buque quizá demasiado grande para la naturaleza del Paraná.

Según un estudio de 2017 presentado por el diputado del PRO Eduardo Conesa y que acompañaba un proyecto de ley para la creación de un puerto de aguas profundas, hasta la década del 60 del siglo pasado la profundidad del canal a 30 pies (9,1 metros) “no implicaba gran esfuerzo” y con ello se lograba que buques oceánicos más chicos que el Aristeas P pudiesen navegar a carga plena. La creación de barcos cada vez más grandes derivó en el intento de hacerlos entrar en el Paraná hasta el puerto de embarque de granos o derivados a fin de abaratar costos. Pero la idea de adaptar el río al tamaño de los barcos fracasó en el lecho. El dragado de la hidrovía, la tentativa menemista para hacer del Paraná un brazo de mar, nunca alcanzó el objetivo señalado en la concesión, de permitir el paso de un buque del tipo Panamax corto, de 230 metros de largo (eslora, en la jerga marinera) y 10 metros de profundidad (calado, o 33 pies) a carga plena.

Si el deseo político fuese alcanzar ese objetivo, el dragado constante del lecho del Paraná provocaría una mayor degradación del ecosistema de ese río, ya dañado por el dragado actual de unos 35 millones de metros cúbicos anuales de sedimentos.

El 30 de abril vence la concesión cedida a Hidrovía SA por la que se encarga del dragado y balizamiento a cambio del cobro de un peaje, exactamente igual que en una ruta. Hubo muchos movimientos que buscaron convencer a la administración de Alberto Fernández de que no vuelva a concesionar esos trabajos y trace un plan de largo aliento que contemple la construcción del puerto de aguas profundas frente al Atlántico y un sistema de barcazas para trasladar hacia allí los granos, minerales y otros productos desde los puertos ubicados en el Paraná. Ese esquema, agregan, beneficiaría al medio ambiente ya que reduciría sustancialmente las tareas de dragado, que afectan la flora y fauna que vive en el río.

Pero el gobierno ya decidió jugar la carta de una nueva concesión, lo que a todos los males previos agrega uno más: una parte del control del río queda en manos privadas, cuando por allí baja el 80% del comercio internacional argentino y, escondido entre sus volúmenes, cantidades industriales de contrabando.