Low Cost: amenaza de precarización y riesgo

La reforma laboral que quieren el Gobierno y las grandes empresas se realizará por la vía del consenso entre sindicatos, hombres de negocios y el gobierno nacional, adelantó este jueves el ministro de Trabajo, Jorge Triaca. 

En concreto, el gobierno espera que los cambios en la regulación laboral se produzcan en las mesas sectoriales que Cambiemos auspicia desde sus primeros  meses al frente de Balcarce 50.  

Con ese camino, diferente al elegido para la reforma tributaria, el Ejecutivo pretende eludir la conflictividad que podría suscitar una discusión parlamentaria del tema. También busca aprovechar un ámbito que le resulta exitoso: desde diciembre de 2015 impulsó varias mesas sectoriales en las que periódicamente empresarios y gremios discuten los costos del trabajo argentino y, entre esos “costos”, los beneficios de los trabajadores. Hasta ahora, ninguna de esas negociaciones produjo el menor revuelo social.  

El conflicto, sin embargo, espera a la vuelta de la esquina según se ve en algunos ámbitos como el mercado aerocomercial, donde los gremios sostienen una férrea oposición a la llegada de las aerolíneas low cost, que condicionan sus operaciones en el país, entre otras cosas, a la discusión de los convenios colectivos.    

El miércoles, mientras el gobierno realizaba en La Boca la segunda audiencia pública con las aerolíneas de bajo costo, los gremios del sector pararon el Aeroparque Metropolitano. Pero la protesta del gremialismo aeronáutico se remonta al último tramo de 2015, cuando las low cost hicieron su polémica aparición en el imaginario argentino. 

El secretario General de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, denunció que sin la infraestructura adecuada “aumenta el riesgo exponencialmente” para los trabajadores y para los pasajeros. En diálogo con Tiempo explicó que el formato low cost “no puede operar porque no hay aeropuertos alternativos” pero resaltó también que “la liberalización de los cielos abre una competencia salvaje por precios que redunda en precarización e inseguridad”. 

Biró recordó que LAPA y Dinar fueron las primeras low cost argentinas en los ’90 y remarcó que en los dos casos, cuando las empresas quebraron, se hizo cargo el Estado, como pasó también con AA y Austral tras las privatizaciones de Iberia y Marsans. 

Las low cost hacen punta en el objetivo de bajar el costo salarial. El líder de los pilotos contó detalles de la oferta: “Lo que ofreció FlyBondi fue rechazado de plano por vergonzante. Con Avianca hubo diálogo pero no acuerdo. Las dos tienen un componente de flexibilización a todo nivel: en horas de vuelo, en días de servicio, en horas de servicio. Nosotros en el país tenemos convenios muy potentes  y lo que ellos proponen es endeble”, comparó el piloto. 

En las conversaciones con el gremio de pilotos, FlyBondi, que no tiene aviones ni empezó con las obras para acondicionar el pretendido aeropuerto de El Palomar, directamente evitó referirse a los salarios. Avianca propuso pagar dependiendo de la actividad de vuelo. Hoy tiene contratados a 12 pilotos que ya se afiliaron al sindicato que conduce Biró. 

Conflicto de identidad 

En la segunda audiencia pública, que se realizó el miércoles en el Teatro de La Ribera, en La Boca, sorprendió que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, evitó referirse a las aspirantes como empresas “low cost”. 

Las propias firmas se esforzaron para despegarse de esa categoría. En cambio, se presentaron  como compañías interesadas en competir con Aerolíneas Argentinas en igualdad de condiciones en todo sentido incluyendo las tarifas. Para Biró, el cambio de discurso oficial es una estrategia de Dietrich: “porque dijimos que la operación low cost no es posible en el país. El aeropuerto de Salta no tiene un aeropuerto satélite; Bariloche y Chubut tampoco. La crítica que le hacemos a Transporte es que estas empresas vinieron diciendo que tenían solvencia económica pero a diez meses de la primera audiencia todavía no pusieron un avión en el aire”, concluyó.  «