Menos del 1% de los pasajeros necesita atravesar la Ciudad

El plan ferroviario que anunció el gobierno prevé una inversión de U$S 14.187 millones en ocho años. Involucra mejoras en señalización, electrificación, sistemas de frenos, renovación y vías y adquisición de material rodante, pero el eje pasa por la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER), una nueva red de túneles que costaría U$S 3244 millones y que conectaría las distintas líneas de trenes que llegan a la ciudad a través de una Estación Central debajo del Obelisco. 

En la misma ciudad donde se iban a hacer 10 kilómetros de subte por año. La pregunta que nadie formula es cuántos usuarios de los ferrocarriles metropolitanos necesitan regularmente viajar hasta puntos situados en otra línea, y que por tanto exceden las prestaciones de los subtes que conectan las cabeceras. Ejemplo: cuántos pasajeros que se suben en Quilmes quieren ir hasta Vicente López. 

Y si esa cantidad justifica la cuantiosa inversión que supone construir una estación central. En 2010, la Encuesta de Movilidad Domiciliaria de Buenos Aires (ENMODO), realizada por la Secretaría de Transportes con financiamiento del Banco Mundial, relevó la totalidad de los viajes realizados durante un día por los integrantes de 22.500 hogares del Área Metropolitana. Concluyó que en cualquier tipo de transporte –no sólo en tren–, apenas un 0,22% de los pasajeros atraviesa la Ciudad de Buenos Aires para llegar a destino. 

«El proyecto de la RER ya había sido elaborado a fines de los ’60 por el Consejo Nacional de Desarrollo y es similar al de París», explica Andrés Pizarro, director del Instituto de Movilidad y Territorio y docente de la Universidad Nacional de General Sarmiento. Hasta le copia el nombre: Réseau Express Régional. «El proyecto francés comenzó en 1965 e incluía planificación urbana en un horizonte temporal extenso, con el objetivo de que los pasajeros de la región pudieran atravesar París, y, al mismo tiempo, desconcentrarla en ciudades nuevas accesibles desde la RER. Van 60 años de planificación y todavía les falta terminar la quinta y última línea. Quiero decir: una obra de semejante magnitud se hace porque hay una gran demanda de cruce del aglomerado urbano, pero no para evitar caminar unas cuadras dentro de la ciudad. El proyecto para CABA está subdimensionado en costo y en envergadura técnica, y sus objetivos no tienen sentido. Diría que es la típica política ferroviaria de un gobierno de corte neoliberal que busca soluciones cortoplacistas. Y que marginará la calidad del transporte de pasajeros del interior: los viajes interurbanos dependerán del micro porque el avión también se orienta hacia un modelo comercial. El resultado es la desintegración territorial.» «