Desde noviembre Pehuajó se queda sin trenes

Cabe recordar que la oferta de larga distancia de la línea ya había sido reducida a principios de octubre, cuando se eliminó una de las tres frecuencias semanales a Bragado, quedando como reemplazo el servicio a Pehuajó. Ahora, ese tren que llegaba los viernes a Pehuajó y regresaba a Once los lunes circulará sólo hasta Bragado.

Desde hace meses, tal como informó enelSubte, viene cayendo abruptamente la cantidad de pasajeros transportados en el servicio de larga distancia de la línea Sarmiento. Los fuertes aumentos del boleto, que igualaron el valor del pasaje con el micro, y los importantes incrementos de tiempos de viaje, que empeoraron su competitividad, sumados al deterioro de los servicios por efecto del ajuste del gasto público, restaron atractivo al tren, que había logrado consolidarse como alternativa de viaje.

Recuperación y cierre del servicio a Pehuajó

El servicio Once – Pehuajó era uno de los pocos que no se habían perdido ni siquiera con el desguace de Ferrocarriles Argentinos en la década de 1990, porque fueron sostenidos por Ferrobaires, empresa creada por el entonces gobernador Eduardo Duhalde que permitió salvar los trenes de pasajeros en territorio bonaerense.

Ferrobaires, que arrastraba un deterioro crónico, fue cerrada durante la gobernación de María Eugenia Vidal: si bien todos los servicios que prestaba la Provincia debían en teoría pasar a SOFSE, varios –como el de Pehuajó– quedaron sin reemplazo. El tren a Pehuajó recién fue repuesto en 2022, tras siete años de interrupción.

La rehabilitación del tramo por parte de Trenes Argentinos implicó además la vuelta del ferrocarril a las estaciones intermedias de 9 de Julio y Carlos Casares. Además, fue considerado como el puntapié inicial para el retorno del servicio a La Pampa –proyecto finalmente no concretado–, que perdió todos sus trenes de pasajeros en 2016.

No se trata del primer servicio eliminado por la actual gestión: además del citado tren a Pehuajó, en lo que va del año ya fueron suspendidos los trenes a Palmira (Mendoza), Justo Daract (San Luis) y el expreso a Rosario. A esto se suma el recorte de servicios en otros corredores que continúan circulando, como el caso de Pinamar.

Excepción hecha del caso de Palmira, donde el servicio se prestaba con cierta inestabilidad debido al mal estado de la infraestructura, no se brindaron explicaciones oficiales para el recorte de ninguno de los demás servicios.

Sin trenes

La suspensión de los servicios de larga distancia del San Martín dejó sin servicio ferroviario a todas las localidades más allá de Junín, en tanto que la suspensión del expreso a Rosario, que había sido incorporado en 2022 y que gozaba de buena aceptación por parte del público, empeoró la pobre oferta de servicios del corredor, que cuenta con una importante demanda insatisfecha.

Esta clausura “por goteo” ofrece grandes similitudes con la estrategia implementada por la gestión de Guillermo Dietrich entre 2015 y 2019. A diferencia de lo ocurrido en el menemismo, cuando la clausura de ramales era al por mayor y se hacía de forma explícita, se optó por una estrategia de silenciosas clausuras parciales y paulatinas.

El actual gobierno, por su parte, implementó un ajuste total al gasto ferroviario entre diciembre y mediados de este año, que implicó la paralización de todas las inversiones, compras y contrataciones, incluidos gastos de emergencia para la seguridad operativa. Meses más tarde, presionado por el accidente de la línea San Martín, anunció una emergencia ferroviaria que fue oficializada recién semanas más tarde.

Hasta el momento, la emergencia implicó la reactivación de obras que comprometen la seguridad operativa, pero todos los proyectos fuera de esta categoría fueron descartados, como la electrificación de la línea San Martín.

Hasta el año pasado era muy difícil conseguir asientos en la mayoría de los corredores de trenes de larga distancia. Pese a muchos aspectos a mejorar, como tiempos de viaje excesivamente prolongados en varios corredores, el bajo precio, confort y la relativa confiabilidad de los trenes habían llevado a un crecimiento sostenido de la demanda. Sin embargo, el deterioro general del sistema ferroviario generó que los trenes pierdan casi todos sus atractivos, empujando a las personas a optar por otros medios de transporte.

La intención de las actuales autoridades es avanzar con la privatización de las empresas ferroviarias sin otro diagnóstico, plan o visión que la reducción del costo fiscal. En ese sentido, la degradación de los servicios permite un doble objetivo de ahorro y justificación de su cierre, privatización o transferencia a las provincias.