Privatización ferroviaria: las empresas pretenden que el Estado les compre material rodante nuevo

Los potenciales futuros concesionarios ya han hecho saber al Gobierno que aspiran a que el Estado se haga cargo de invertir en material rodante nuevo, ya que en ningún caso estarían dispuestos a costear la compra de nuevas formaciones, una inversión a la que ven muy difícil de recuperar.

En conversaciones y negociaciones, los empresarios han transmitido a los funcionarios su reticencia a hacerse cargo de servicios que operan con material rodante vetusto, al que perciben como un riesgo potencial en términos de seguridad operacional y como un factor que encarece los costos operativos.

En este sentido, las objeciones apuntan a las líneas que han quedado al margen de las renovaciones de material rodante en los últimos años, como el Urquiza, el Belgrano Norte y los ramales diésel de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, así como a las líneas Roca y Belgrano Sur, donde los trenes modernos solo alcanzan a cubrir parte de la flota.

En todos los casos, ya sean formaciones compuestas por locomotoras y coches remolcados o trenes eléctricos de las décadas del 70 y el 80, los privados objetan que se trata de unidades que ya sobrepasaron largamente su vida útil y deberían ser consideradas como obsoletas.

De acuerdo con documentos oficiales a los que tuvo acceso enelSubte en exclusiva, los operadores privados trasladaron al Gobierno su planteo de “modernizar las flotas de los trenes de pasajeros”, ante el hecho de que las unidades en operación tienen “una pronunciada antigüedad y su vida útil cumplida”.

Más allá de la fatiga del material, los potenciales interesados dejaron trascender que ven como un riesgo de seguridad la ausencia de “medidas estructurales de seguridad” como la falta de sistemas antiacaballamiento, así como la existencia de “puertas de apertura y cierre manual por parte de los propios pasajeros” en el caso de los coches remolcados de los ramales diésel.

La privatización choca con el ajuste

La cuestión del material rodante es, entre otros, uno de los puntos más ríspidos del empantanado proceso de privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).

Ocurre que la demanda privada de que se renueve el material rodante remanente obligaría al Estado a realizar una millonaria inversión. Aun cuando se remueva de la ecuación el muy cuestionable factor de que el Estado estaría haciendo un desembolso para usufructo del sector privado, la posibilidad de realizar este gasto está en plena contradicción con el ajuste presupuestario al que el Gobierno viene sometiendo al sector, a pesar de la publicitada “Emergencia Ferroviaria”.

Si bien los detalles del proceso privatizador de Trenes Argentinos todavía permanecen abiertos a definición -todavía no hay una propuesta concreta sobre sus alcances-, la posibilidad de que los futuros operadores privados se hagan cargo de la renovación del material rodante está casi totalmente descartada.

Los potenciales interesados en competir por la concesión consideran que la compra de una flota de trenes es una inversión irrecuperable por vía de tarifas, y aún por los pagos a recibir por parte del Estado a cambio de la operación, así como por los plazos de amortización del material.

Vale recordar que en 2019, cuando el gobierno de Macri intentó relicitar la operación de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, los pliegos incluían la obligación por parte del concesionario de renovar el material rodante de las líneas, lo que condujo al fracaso del proceso ante la negativa de las empresas de realizar esa inversión: al día de hoy ambas continúan en manos de sus actuales operadores en base a prórrogas, la última otorgada este mismo mes.

Las propias Metrovías y Ferrovías, sin ir más lejos, han hecho llegar discretamente al Gobierno sus estimaciones de costos para renovar las flotas de ambas líneas, con un monto de más de 550 millones de dólares entre las dos. Una inversión que ninguna de ellas está dispuesta a costear.

Pero lo que también está en duda ahora es la disposición del Gobierno a costearla.

Tal como explicó enelSubte, las autoridades vienen profundizando el recorte presupuestario sobre el ferrocarril, lo que se tradujo en la reciente cancelación de compras de material rodante que estaban previstas e incluso adjudicadas.

Sin ir más lejos, en el proyecto de Presupuesto 2026 -recientemente presentado ante el Congreso- se eliminó la proyectada compra de 200 coches eléctricos chinos para la línea Roca.

La operación, que iba a ser financiada con un crédito de 236 millones de dólares del Banco de Desarrollo de China (CDB), apuntaba a uniformar la flota y jubilar a los trenes Toshiba, que ya cumplieron 40 años de servicio.

Compra china que fue cancelada

Otra cancelada fue la compra de 50 nuevas triplas diésel de origen chino, pese a que estaba adjudicada y con contrato firmado y a que había sido incluida dentro de la “Emergencia Ferroviaria”.

La decisión fue justificada con el argumento de rediseñar los pliegos y que la compra, que originalmente apuntaba a la renovación de flota de los servicios regionales, fuera redestinada a “reemplazar a la flota obsoleta de locomotoras y coches remolcados que prestan servicios diésel del AMBA”, algo que va en línea con el objetivo privatizador.

Sin embargo, y pese a que los nuevos pliegos están listos desde hace meses -se proyecta la compra de 43 unidades múltiples diésel (DMU), de las cuales 36 serían triplas de trocha ancha y siete serían séxtuplas de trocha angosta-, la contratación no ha sido lanzada. El proyecto, para peor, tampoco ha sido incluido en el proyecto de Presupuesto 2026, por lo que la operación está en stand by.

Así las cosas, las intenciones oficiales de privatizar la operación ferroviaria entran en colisión con la decisión de profundizar el recorte en el gasto.

El discurso oficial

Pero más allá de eso, la exigencia privada de que solo el Estado puede hacerse cargo de las inversiones más importantes pone en entredicho el discurso oficial sobre la conveniencia y la necesidad de privatizar el servicio.

En este sentido, vale notar que -a diferencia de lo que se prometía en los años 90– la privatización de los servicios de pasajeros planteada por el Gobierno no implica que los futuros concesionarios se hagan cargo de obras de infraestructura.

El modelo planteado no ofrece ninguna solución para la completar proyectos hoy paralizados o inconclusos, como la necesaria terminación del viaducto del Belgrano Sur a Constitución, la electrificaciones de las líneas Belgrano Norte, Belgrano Sur y San Martín, o la extensión de los servicios eléctricos del Mitre. Al contrario, incluso inversiones comparablemente menores y de rutina, como mejoras en estaciones y renovaciones de vías, señalamiento y aparatos de vía, vienen siendo costeadas por el Estado, como ocurre con las diversas obras lanzadas en las últimas semanas para las líneas Urquiza y Belgrano Norte.

Ni siquiera la privatización carguera -donde los márgenes de rentabilidad son otros- contempla que los privados se hagan cargo de las inversiones en infraestructura. A los concesionarios no se les exigirá la rehabilitación de ramales que no se encuentren en servicio -algo que preocupa especialmente en el Interior del país- y las obras de mejora en las trazas en actividad se pagarán con lo recaudado por la venta del material rodante de propiedad estatal, aún del que llegó al país en las últimas semanas.

La sumatoria de factores permite poner en duda desde todas las aristas, incluida la fiscal, los supuestos beneficios de privatizar nuevamente el ferrocarril.