Privatización de los trenes: el Gobierno pide ayuda al BID y admiten que seguirán recibiendo subsidios

El Gobierno nacional busca acelerar la privatización de Trenes Argentinos y apunta a definir un esquema para la concesión de los trenes metropolitanos de pasajeros: solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la elaboración de una hoja de ruta “técnica” para avanzar en el regreso de las concesionarias privadas. A pesar de la reprivatización, seguirán recibiendo subsidios estatales.

A solicitud de las autoridades argentinas, el organismo lanzó un proyecto de cooperación técnica bajo el nombre de “Inversión privada y desregulación para modernización del transporte en Argentina”, con una línea de crédito de 300 mil dólares destinada a la elaboración de informes de consultoría para la “reforma del sistema ferroviario de pasajeros del AMBA”.

En este marco, el Banco lanzó recientemente una contratación –formalmente, una solicitud de manifestaciones de interés– destinada a seleccionar empresas que prestarán servicios de consultoría “orientados a apoyar […] una reforma del sistema ferroviario de pasajeros del AMBA abarcando aspectos institucionales, regulatorios, operativos y de participación privada en el sector, así como una hoja de ruta preliminar para su implementación”.

La consultoría al BID

La consultoría a contratar por el BID abarcará tres grandes áreas. Por un lado, la gobernanza y el “modelo de gestión” del sistema ferroviario de pasajeros. En segundo lugar, incluirá una “propuesta de modelo de concesión del sistema ferroviario metropolitano”, y en tercer término, la elaboración de “una hoja de ruta para la estructuración e implementación del programa de concesiones”.

En cuanto a la propuesta del modelo de concesión, el estudio contemplará “el desarrollo de alternativas generales de modelo de negocio, principios contractuales, distribución de riesgos, incentivos, mecanismos retributivos, lineamientos tarifarios”, entre otros aspectos.

Para ello, dentro de los análisis requeridos se contempla la posibilidad de desarrollar unidades de negocio diferenciadas –operación, infraestructura, tarifas, medios de pago, estaciones y servicios–. La compatibilización de este modelo con el marco legal actualmente vigente será, previsiblemente, uno de los desafíos del estudio.

Finalmente, la hoja de ruta contempla la definición de “un cronograma tentativo y las fases secuenciales del proceso, identificando plazos estimados [y] principales hitos de decisión”.

Privatización de trenes: «informe circunstanciado»

La decisión del Gobierno de recurrir a la asistencia del BID obedece a que, pese a una inalterable volunta que emana del propio Presidente, las autoridades no logran encarrilar el proceso privatizador de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).

Según pudo saber enelSubte, la elaboración del “informe circunstanciado” –primer paso administrativo para avanzar con la privatización– todavía no ha terminado. Este notable retraso contrasta con la situación de Trenes Argentinos Cargas, donde, si bien todavía no se han publicado los pliegos de licitación para su concesión, los avances son mayores, al menos en términos administrativos.

Ante este proceso empantanado, se estima que los documentos elaborados en el marco del proyecto del BID apuntan a servir como base para terminar de definir un esquema viable para la futura concesión de los servicios: hasta el momento, los ministerios de Economía, de Desregulación y la propia SOFSA han sido incapaces de justificarla.

¿Giro del BID?

Los documentos del BID incluyen una mención a que se deberá realizar una “estimación de los subsidios requeridos” para el funcionamiento del esquema, algo que implica un reconocimiento explícito de que la reprivatización requerirá de aportes estatales, tanto para inversiones como para la operación.

Tal como viene explicando enelSubte, tanto las inversiones en infraestructura realizadas bajo la “emergencia ferroviaria” como aquellas vinculadas a la compra de material rodante son enteramente afrontadas por el Estado y obedecen a la necesidad de viabilizar la futura privatización de los servicios.

Se trata de un llamativo giro por parte del organismo de crédito, ya que en 2022 el mismo Banco había emitido un informe técnico en el que reveló que Ferrovías –operadora de la línea Belgrano Norte, que continúa hasta la actualidad merced a sucesivas prórrogas– requería de más del doble de subsidios por pasajero que la estatal Trenes Argentinos Operaciones. La concesionaria exhibía también peores valores que SOFSE en términos de subsidio por coche-kilómetro y en el coeficiente de explotación.

Los datos reportados permiten, al igual que entonces, poner en duda la conveniencia económica de mantener intermediarios privado a cargo de la gestión de los ferrocarriles. Sobre todo, teniendo en cuenta que en cualquier escenario se tratará de un sistema subsidiado: por esa misma razón los trenes metropolitanos son de operación estatal en la práctica totalidad del mundo desarrollado, incluyendo las grandes ciudades de los EEUU.

Vale notar que, en aquella ocasión, se trataba de un estudio propio del BID que comparaba indicadores de distintos sistemas de trenes metropolitanos. En este, el organismo actúa como contratista del Gobierno: queda por ver qué margen tendrá su trabajo para complejizar una cuestión en que las autoridades argentinas sólo parecen interesadas en encontrar argumentos favorables. Las condiciones del trabajo parecen claras: la conclusión está escrita.

En todo caso, el organismo deberá responder el interrogante acerca de qué es lo que motiva la incorporación de un concesionario que quedará exento de la realización de inversiones en infraestructura y material rodante, será subsidiado con fondos públicos y no aportará ninguna capacidad ferroviaria con la que no cuente ya directamente el Estado.