La Universidad de Santiago del Estero avanza en el desarrollo de sus propios vehículos eléctricos

Días después del acto de Cristina Fernández en la Plaza de Mayo aún resuenan algunas frases. Por ejemplo la crítica a gobernadores que se niegan a una nacionalización del litio y que optan por una extranjerización primaria del producto. “Debemos tener mirada estratégica, que vengan a explotarlo pero, queremos… no digo que los autos los hagan acá eléctricos pero, por lo menos hermano, una parte de la batería o la batería entera hacela acá si te la estás llevando toda”, aseguró la vicepresidenta tras uno de sus dichos que pareció destinado a slogan de remeras: «qué vocación de colonia hermano». Lo que pocos saben es que hay instituciones públicas que ya desarrollan vehículos eléctricos. Es el caso de la Universidad Nacional de Santiago del Estero (UNSE).

La UNSE avanza con un proyecto propio de movilidad sustentable que actualmente está en prueba piloto. Es una iniciativa de investigadores que luego adaptaron el proceso al Tren al Desarrollo. La idea ahora es aplicar el funcionamiento a unidades del transporte público de pasajeros.

“El proyecto de electromovilidad inició el año pasado, ya que uno como profesional está observando que hay una tendencia con la movilidad eléctrica, y de las baterías. Eso ha movilizado mucho a las empresas automotrices y que sea una tendencia a migrar a ese tipo de tecnología, teniendo en cuenta los cambios climáticos que vienen teniendo el mundo y los gases de efecto de invernadero que producen los vehículos con combustible», resaltó uno de los impulsores de la iniciativa, el ingeniero Luis Antonio Pappalardo.

Sostuvo que hay una tendencia a nivel mundial de empresas que están emigrando a esta tecnología, incluidos países latinoamericanos, y acotó: «La idea era poder llevar adelante un proyecto donde se concrete el proceso de conversión y de esa manera aprender, conocer, estudiar y analizar todos los pasos a seguir, los elementos y dificultades que se presenten. Y así hemos podido concretar el objetivo. Ha sido un equipo muy bueno y un trabajo con dificultad el hecho de sacar el motor a combustible y luego la instalación del sistema eléctrico”.

Pruebas y objetivos

El primer vehículo en el cual probaron el proceso de conversión fue en un automóvil normal, donde la carga va de las 5 a las 6 horas, con una utilidad de poco más de 50 kilómetros. A partir de ahí ya tiene que volver a cargarse. 

Cuanto más grande es el vehículo, obviamente consume mucho más. Hay dos tipos de carga, una lenta y la otra rápida, que se utiliza en los colectivos eléctricos que circulan por el Parque Aguirre, adquiridos por el Municipio capitalino, con tecnología de electromovilidad.

“Es de suma importancia trabajar en esta tecnología. Va a ser un antes y un después, y el mundo va hacia allí para el cuidado ambiental”, aseguró el investigador. El equipo de la Universidad se centra en la instalación de motor eléctrico, sistema de baterías y punto de carga.

Uno de los grandes ejes tiene que ver con el cuidado del medio ambiente. En ese sentido ya se probó en el Tren al Desarrollo que funciona con esa tecnología. Hoy la UNSA trabaja y estudia dos alternativas: un plan de conversión de vehículos existentes hacia la electromovilidad, y lo que son directamente nuevos.

Pappalardo aseguró que «hay una intención» de hacer una conversión en el transporte público de colectivos: «Estamos analizando todo. Primero hay que hacer un convenio entre la Municipalidad y la universidad, luego el equipamiento necesario, que no es fácil. Lo difícil hoy en día es poder conseguirlo. Lo ideal sería instalar la tecnología en una unidad en buenas condiciones, porque acortaría bastante un presupuesto, pero la ventaja de unidades nuevas ya con esa tecnología es prescindir justamente del trabajo y el proceso de conversión”.

Híbridos

Para Pappalardo es una tecnología que más pronto que tarde se va a terminar imponiendo en las matrices productivas de vehículos: «en Europa por ejemplo ponen como fecha tope el año 2035 para dejar de fabricar vehículos que funcionen con el sistema convencional y ya después deberían ser eléctricos”.

“Hay también algunos, como otra alternativa, usando hidrógeno. La idea es que sean renovables y que no produzcan gases de efecto invernadero, lo que daña principalmente al medio ambiente”, agrega.

Los autos eléctricos son silenciosos y generan bajas emisiones, aunque por su duración y límites de velocidad y acceso son más utilizados dentro de ciudades que en rutas o autopistas. La industria apunta a que el transporte público y servicios como los de reparto, taxis y remises, puedan empezar a usarlos.

También están los híbridos, que combinan los dos tipos de fuentes de energía: eléctrica y combustibles fósiles. Suelen alternar dependiendo las distancias que transiten, a más largos trayectos apelan a un motor de combustión. En la Argentina la baja producción de electromovilidad y los altos costos de la electricidad generan que hoy por hoy todavía no se difunda ni se adquieran los autos eléctricos en gran volumen, aunque el mercado está en crecimiento, y marcas nacionales como Tito (y su versión en camioneta, Tita) tienen una fuerte presencia.

Se trata de un círculo virtuoso: la producción nacional de vehículos eléctricos demandará el aporte y desarrollo de las baterías de litio, que hoy tiene lugar en La Plata y pronto en Catamarca a través de la empresa tecnológica de YPF (Y-TEC).

Una fábrica para el futuro

Que la Universidad de Santiago se haya volcado a la producción y reconversión de vehículos eléctricos no es azaroso. En esa provincia, justamente, se establecerá la segunda planta de baterías de litio del país. Según anunciaron serán utilizadas para vehículos eléctricos y almacenamiento de energía solar y eólica, y tendrá capacidad para producir cinco veces más que la de La Plata.

Tiempo atrás, el subsecretario de Industrias de la Provincia de Santiago del Estero, Llamil Abdala, estimó que «para diciembre de este año» la fábrica estará instalada: «actualmente nos encontramos en la fase de adquisición de la línea de producción, que vendrá desde China, y en las tareas preliminares de montaje de la obra civil que se realizará en el Parque Industrial, en un área destinada para un polo tecnológico”.

“La fábrica platense producirá cerca de 12 megas al año. En cambio, la nuestra la dimensionamos para producir 60 megas al año en dos turnos. Cuando incorporemos el tercer turno quizás lleguemos a los 75”, adelantó.

La planta santiagueña elaborará baterías para todo tipo de vehículos: autos y buses eléctricos, pero también pequeños rodados como motos, bicicletas y scooters: “diseñamos una producción versátil para desarrollar todos los modelos de celdas. Nuestro proyecto evoluciona para poder satisfacer la demanda de todos los tipos de clientes. La idea es proveer a todas las fábricas de autos eléctricos en los distintos puntos del país -que ya son cuatro las que están funcionando- y a algunos proyectos de buses en la provincia de Buenos Aires. Incluso, en algún momento, podríamos exportar las baterías”.