Vagones de la línea B: de la «buena oportunidad» de Macri a chatarra cancerígena

Los coches usados del Metro de Madrid que fueron adquiridos para la Línea B constituyeron la peor compra de material rodante en la historia del subte, y las consecuencias continúan multiplicándose hasta hoy. «Compramos unos en España que no iba a utilizar el Metro de Madrid por la crisis, fue una buena oportunidad», había dicho Mauricio Macri, en 2015 cuando era Jefe de Gobierno porteño.

A sus deficiencias técnicas e incluso de tamaño, por las que debieron remodelar todas las estaciones, se le agrega el peligro de su contaminación: tras meses de discusión interna, y a partir de denuncias surgidas en España por coches similares, la empresa estatal porteña SBASE confirmó que hay vagones con asbesto y anunció que los convertirá en chatarra, a menos de siete años de haberlos adquirido por 4 millones de euros y con sólo cinco de funcionamiento.

La causa se originó en marzo de este año, gracias a una medida de fuerza de los metrodelegados en la que reclamaron por el estado de los trenes, a partir de la denuncia en medios de España de que habían encontrado asbesto en formaciones similares a los CAF 5000 que había adquirido el Estado porteño, con la muerte de dos empleados ibéricos. En principio, SBASE negó que tuvieran ese material cancerígeno, pero finalmente, tras abrir una comisión de evaluación, debió reconocer que tres formaciones tienen asbesto, lo cual resulta sumamente peligroso sobre todo para los trabajadores de mantenimiento.

“Hemos contratado, con intervención de la Agencia de Protección Ambiental, a una empresa autorizada para que hagan la disposición final de los componentes con amianto. A los coches se los chatarreará”, afirmó el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, al sitio especializado enelsubte.com.

Desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) remarcaron que nunca se debió haber efectivizado la compra, porque el uso y comercialización del asbesto es ilegal. También aseguraron que el manual de los coches ya advertía la presencia de amianto, pero que las autoridades lo eligieron desechar, y denunciaron que el material cancerígeno continúa en otras formaciones más viejas, como los Mitsubishi de la B y la C, y los General Electric de la E, sin embargo el gobierno lo negó. Igual que lo había hecho con los que ahora destinará a chatarra.

No fueron los gremialistas ni los opositores quienes tildaron la compra de los CAF al Metro de Madrid como la peor de la historia. Fue el diario El País de España. Así lo relató en ese momento, hablando sobre Mauricio Macri: “El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. Antes de llegar a la Argentina habían estado diez años sin funcionamiento, usados para probar explosivos.

El Gobierno de la Ciudad los adquirió hace apenas siete años. En 2013 le sumaron otros 86 coches CAF 6000. Según relata enelsubte.com, los vagones del CAF fueron diseñados por el Metro de Madrid para una línea de tráfico medio–bajo, con estaciones muy espaciadas y un trazado suburbano, bastante distante del hípercongestionado tráfico de la línea porteña que une Leandro N. Alem con Juan Manuel de Rosas, por debajo de la avenida Corrientes. Así, por ejemplo, los coches tienen asientos enfrentados, desperdiciando espacio en el que podrían ubicarse pasajeros parados; posee cabinas intermedias inutilizadas, y una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora, que nunca puede ser aprovechada por la B, debido a la exigua distancia entre estaciones.

Actualmente los CAF 6000 cumplen 20 años de fabricados y hasta hoy no todos han podido ser puestos en funcionamiento. Recién en 2015 arrancaron a viajar los primeros coches de esas formaciones. La compra fue criticada en un duro informe de la Auditoría porteña, donde se objeta la insuficiente fundamentación y la falta de análisis de la sustentatibilidad, precio y vida útil. Pero lo peor vino cuando las autoridades comprobaron que los CAF no encajaban en tamaño a las estaciones. En lugar de adaptar los coches, decidieron rehacer los andenes y cambiar los sistemas de alimentación eléctrica, desembolsando mucho más dinero. La polémica derivó en una causa penal contra el directorio de SBASE, encabezado en ese entonces por Juan Pablo Piccardo. En España, el presidente de la Comunidad de Madrid al momento de efectivizar la compra de los coches, terminó preso por causas de corrupción.  

El investigador del Centro de Estudios de Transporte Área Metropolitana (CETAM), Maximiliano Velazquez, especialista en Movilidad, Transporte y Planificación Urbana y Regional, declaró tiempo atrás a este diario: “Claramente uno de los aspectos que pinta precisamente la gestión de Piccardo es la inadecuada política de comprar cualquier cosa, a cualquier costo, y sin tener en cuenta criterios técnicos que la propia concesionaria solicitó. SBASE ha demostrado que unos coches conseguidos a precio muy económico al Metro de Madrid resultan imposibles de correr en la línea elegida ya que para lograrlo hay que reformar la geometría de la misma y cambiar su régimen de alimentación. ¿No era más fácil comprar material adecuado para que pudiera circular al día siguiente de su llegada al país? La pésima compra implicó un extraordinario negocio para los contratistas del subte. Significó millones de dólares desperdiciados en subsanar una compra que supuestamente era una ganga”.