Automotrices deben U$S 1000 M por exceso de importaciones

El libre comercio llegó hace rato. Al menos para las empresas automotrices, que en el arranque de la era macrista resolvieron pasar por alto la ley que rige el intercambio comercial con Brasil y acumularon una deuda con el Estado que, como anunció Tiempo en su edición del 21 de enero, bordea los U$S 1000 millones. 

Dos semanas más tarde, un informe de la Universidad de Avellaneda (Undav), titulado «El acuerdo incumplido», basado en datos de la Aduana, precisa que la deuda acumulada por las terminales por exceso de importaciones ascendió en 2017 a los U$S 931.872.433, casi el doble que en 2016.

Las empresas del sector, exceptuando a las autopartistas nacionales, se beneficiaron enormemente de las facilidades para importar sin control. Según datos de la Asociación de Concesionarios (ACARA), en 2017, los puntos de venta patentaron más de 900 mil vehículos, el 60% de ellos importados, fundamentalmente desde Brasil.   

Y la tendencia promete seguir en 2018 porque en enero las ventas rompieron con todos los récords históricos.

El informe de la Undav explica que U$S 660.705.783 de deuda de las fábricas de automóviles corresponden a la importación de autos y utilitarios livianos, ómnibus, camiones, camiones-tractores para semi-remolques, chasis con motor, remolques, carrocerías y cabinas. 

Las compañías adeudan otros U$S 72.484.829 por sobrepasar el límite de importaciones de tractores agrícolas, cosechadoras, maquinaria agrícola autopropulsada y maquinaria autopropulsada. 

Finalmente, U$S 198.681.821 se acumularon en deudas por importar más autopartes que las permitidas por el acuerdo bilateral ACE 15 suscrito por los gobiernos de Argentina y Brasil.

Sin ley

El ACE 15 establece que las empresas brasileñas pueden exportar a Argentina U$S 1,5 por cada dólar de importaciones desde nuestro país. El acuerdo vence en 2020 pero, sin un control del Estado argentino, las empresas radicadas en Brasil, que son las mismas fábricas de autos a ambos lados de la frontera, lograron exportar en 2016 U$S 2 por cada dólar que recibieron de Argentina. Y en 2017 esa relación pasó a ser 3 a 1 favorable a la producción brasileña.

El plan de recuperar la producción argentina a partir de un repunte del vecino no funcionó: «Brasil no compra vehículos argentinos, a pesar de que su economía perecería remontar. Las exportaciones en 2017 se incrementaron en 10,6% tras caer un 18,3% en 2016, es decir aún se mantienen 9,6% por debajo de 2015 (año en que el PIB de Brasil caía 3,8%», indicó el documento de UNDAV.

Según la universidad, los datos aduaneros de 2016 señalan a empresas que aumentaron «significativamente» sus importaciones mientras que sus exportaciones a Brasil caían a un nivel de dos dígitos. Entre ellas anotó a Honda, cuyas importaciones crecieron un 203,8%; Fiat, con un incremento del 132,6%; Renault, con una suba de importaciones del 86,1%; y Peugeot, que compró un 74,9% más ese año.

En el primer semestre de 2017 Honda aumentó sus importaciones un 667%; Fiat un 47,5%; Renault un 54,5%; y Peugeot un 54 por ciento.

Participación en llamas

Pero el incumplimiento de las automotrices no se limita al flex. Los firmantes del ACE se comprometieron a «mantener la participación mutua mínima, en los respectivos mercados de vehículos, de 11% de vehículos argentinos en el mercado brasileño; y de 44,3% de vehículos brasileños en el mercado argentino».

Sin embargo, en el caso de Brasil, el magro 11% fue acaparado por producciones de otros países, mientras que en la Argentina el peso de la producción brasileña pasó de ser del 49% del total del mercado en 2016 al 60% en 2017.

En ese cuadro, la industria autopartista nacional perdió mercado a la par de la caída de la producción local de autos. La participación del 20% en cada auto hecho en la Argentina no mejora, a pesar de las promesas de algunos fabricantes, como Fiat, que esta semana lanzó su modelo Cronos (ver página 17). «

Cronos: creen que las partes locales no llegan al 55% de cada auto

La posibilidad de fabricar autos con un 55% de partes nacionales, como señaló Cristiano Ratazzi, titular de Fiat, durante la presentación del modelo Cronos, llamó la atención en un mercado en el que la proporción de piezas locales ronda el 20% en el mejor de los casos. La afirmación hizo ruido en particular en el autopartismo, que viene de perder 3000 puestos de trabajo en dos años, por la combinación de la caída de la producción nacional y el avance de las importaciones.

Tiempo pudo averiguar que la empresa SKF tiene órdenes de compra para el Cronos para este año. Lo mismo sucede con otras autopartistas.Pero otras fuentes desacreditaron el objetivo del 55% porque, advirtieron, es contradictorio con el lobby de las automotrices que están cerca de lograr un ingreso indiscriminado de piezas importadas en el marco del acuerdo de libre comercio que negocia el Mercosur con la Unión Europea.

Otros fabricantes de autopartes consideraron que la única chance de llegar al 55% de partes «nacionales» en los vehículos fabricados en el país es con una importante participación de partes fabricadas en Brasil, es decir, «regionales». La legislación del Mercosur les da un tratamiento especial a estos productos, al considerarlos como locales.

Para completar el cuadro, la Universidad de Avellaneda expuso la conducta empresarial de Fiat (ver nota en página 16), que figura tercera en la lista de las más incumplidoras del acuerdo automotriz con la contraparte brasileña, en el sentido de que importa desde ese país más de lo que exporta. «