El ajuste llega en tren

Trabajadores ferroviarios y, en general, habitantes de decenas de pequeños pueblos bonaerenses y de otras provincias donde el tren dejó de pasar durante el último año y medio, se desayunaron este martes con una medida preocupante, publicada en el Boletín Oficial: el Ejecutivo a cargo de Mauricio Macri transfirió al Ministerio de Transporte la facultad de ordenar el cierre de ramales ferroviarios y el levantamiento de vías y durmientes.

De este modo, el decreto 652/17, invocando criterios de “eficiencia y racionalidad”, habilita al ministro Guillermo Dietrich a disponer el cierre de ramales aún activos. Una peligrosa potestad para varios trayectos que el ferrocarril dejó de transitar por decisión de la actual gestión y que, de acuerdo a declaraciones de funcionarios del área, el gobierno nacional no consideraría prioritarios mantener operativos y que, por lo tanto, no se recuperarían, por ejemplo el ramal La Plata-Brandsen de la línea Roca.

Otros rumores de cierre inminente apuntan al ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi, del ferrocarril Belgrano Sur, que el Ministerio tampoco contempla como rentable. Su futuro inmediato queda atado a este decreto, que recupera el espíritu del Plan Larkin, la llamada “racionalización ferroviaria” impulsada a fines de los ’50 por el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray, y que cristalizó en los ’90 durante la presidencia de Carlos Menem, cuando se oyó la ominosa frase: “Ramal que para, ramal que cierra”. El reguero de incomunicación y desocupación que produjo aquella decisión en todo el país amenaza repetirse.

La actual política ferroviaria se concentra exclusivamente en el área metropolitana, focalizada en dos proyectos: el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, rodeado por los coletazos del caso Odebrecht, y la faraónica obra de la RER, la red de expresos regionales que pasaría bajo el Obelisco y recibió múltiples críticas en términos de necesidad y de factibilidad financiera. Para el resto del país, el gobierno nacional ya advirtió que el transporte ferroviario de pasajeros no es ferroviario, no está en sus planes.

Varios servicios locales del interior del país cuyo deterioro se había procurado revertir en los últimos años, también están en la mira. En Chaco, desde abril no funciona el servicio Puerto Vilelas-Puerto Tirol, y la semana pasada dejó de cubrirse el trayecto Sáenz Peña-Chorotis. El jefe de Gabinete Marcos Peña adelantó la suspensión del proyecto de extender el Tren del Valle, entre Río Negro y Neuquén. En la provincia de Entre Ríos, los servicios Paraná-Concepción del Uruguay y Basavilbaso-Villaguay dejaron de correr a principios de 2016.

A fines de julio, la oficialización del traspaso de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial –la ex Ferrobaires– al Estado nacional. En simultáneo, se restablecieron en territorio bonaerense los servicios de larga distancia a Mar del Plata, Bahía Blanca (vía Lamadrid) y Junín.

Otros trayectos, suspendidos por las inundaciones y roturas de puentes de agosto de 2015, o bien por el decreto de la gobernadora María Eugenia Vidal en junio del año pasado que invocaba razones de seguridad, todavía esperan reactivación, y sus postergados usuarios ven con preocupación este último decreto. Así, no hay fecha concreta de restablecimiento para los servicios desde Constitución a Tandil, Bahía Blanca (vía Pringles) y 25 de Mayo; de Once a Carlos Casares, General Pico (vía Trenque Lauquen y vía Lincoln/Realicó) y Santa Rosa; y de Retiro a Rufino, suspendido en febrero último. Unos 40 pueblos esperan, por ahora en vano. A esa incertidumbre se suma el crónico aplazamiento de las obras de electrificación del ferrocarril a La Plata.

Si bien desde el Ministerio de Transporte aducen que se trata de un mecanismo que sólo procura aliviar trámites burocráticos, transfiriendo todo a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado –y señalan el caso de la desafectación del tramo de vías en desuso del ferrocarril Urquiza, junto a la estación Lacroze, para la prolongación de la avenida Triunvirato–, el decreto abre perspectivas insospechadas en el actual contexto de ajuste económico.

Uno de las nuevas potestades que tendría la cartera que conduce Dietrich es el eventual desguazamiento de playas ferroviarias que permanecen desactivadas en varios distritos y que tienen un gran potencial para su explotación como proyectos inmobiliarios. El levantamiento del tendido de vías y durmientes, por fin, sería el tiro del final para muchos pueblos que soñaban con una eventual recuperación de vías en los ramales cerrados hace más de dos décadas. Para ellos, el tren ya nunca volverá.