Entre la recuperación o la desaparición: el ferrocarril de Bahía Blanca, en estado crítico tras el temporal

A casi 20 días del trágico temporal, Bahía Blanca espera para este miércoles una nueva lluvia con alerta amarilla: aguardan acumulados de hasta 50 mm. Mientras tanto, diferentes aristas cotidianas empiezan a querer resurgir. Algunas, por su magnitud, requieren inversiones multimillonarias, en épocas en las que el Estado nacional habla del fin de la obra pública. Es el caso del tren: prácticamente todos los accesos ferroviarios a la ciudad de Bahía Blanca y área portuaria terminaron destruidos o con serios daños tras las enormes lluvias del viernes 7 de marzo.

Esto no significa solo un enigma al futuro del tren de pasajeros que históricamente unió Constitución con esta ciudad del sudoeste bonaerense, ya que hace más de un año que el servicio está cortado por supuestos «sabotajes», sino que también representa un golpe durísimo para la logística de granos hacia las distintas terminales locales, así como para la vinculación con la zona de Vaca Muerta, en la provincia de Neuquén.

Las pérdidas incluyen la caída de varios puentes y corte de vías, y evidencian derrumbe de terraplenes, corte de vías e importantes socavones. La Provincia está trabajando junto al Municipio, mientras que la Nación, que había anunciado 10 mil millones de pesos de ayuda y después lo aumentó a 200 mil millones aún está en veremos: recién dos semanas después del temporal crearon la Agencia Federal de Emergencias.

El tren y destrozos que impactan

Desde los primeros momentos del temporal, la totalidad de la operación de Ferroexpreso Pampeano que ingresa por los accesos de las vías Darregueira, Coronel Suárez y Neuquén quedó cortada.

Fue el caso de Ferrosur Roca, la otra operadora privada que mueve cargas desde y hacia Bahía Blanca, que no registraba inconvenientes en el tramo desde Grünbein hacia Buenos Aires, pero no podía cumplir con los servicios previstos entre la ciudad y la provincia de Neuquén (Vaca Muerta).

Según fuentes consultadas por La Nueva, en el mejor de los casos, la recuperación de ramales destinados a llevar la producción de granos al puerto insumirá varios meses, e incluso también se especula con más de un año de labores.

Todo al tren de cargas

En el sector pocos dudan que de alguna manera u otra (por aporte puramente estatal o con financiamiento privado) no se concrete la obra, por la importancia que tiene el ferrocarril para la afluencia de mercaderías al puerto.

Si bien la concesión del principal operador en la región, Ferroexpreso Pampeano, vence el próximo 30 de abril, lo más probable es que el gobierno nacional disponga una nueva prórroga, según previó el diario bahiense.

Distinto es el panorama de los siempre postergados servicios de pasajeros a las ciudades de Buenos Aires, Patagones – Viedma, Alto Valle e incluso Bariloche, los cuales no fueron reestablecidos en condiciones normales «y ahora están a las puertas de ser considerados una utopía», afirma La Nueva.

«En ese marco, y a diferencia de los distintos corredores viales, con rutas y caminos que tienden a normalizarse, el sistema ferroviario bahiense tardará mucho tiempo en recobrar la operatividad de sus ramales de carga».

La utopía del tren de pasajeros

Mientras tanto, hablar del regreso de los servicios de pasajeros a Plaza Constitución, hoy también resulta una utopía.

“Los caminos y los accesos de Bahía se están recuperando, pero sí creemos que estamos fuera de combate, por unos cuantos meses, es en el tema de del ferrocarril de cargas”, explicó Maximiliano Abraham, presidente de la Bolsa de Cereales local.

“Tengo entendido que la concesión de Ferroexpreso Pampeano termina a fin de abril, con lo que es un momento muy delicado para que la empresa vaya a hacer inversiones de recomponer vías o puentes o lo que sea”, agregó.

El directivo dijo que por un buen tiempo está descartada la llegada al puerto, por tren, de granos y oleaginosas.

La magnitud del puerto y el tren de Bahía

Para tomar dimensión de la magnitud, estimó que «aproximadamente entre el 28 y 30 % llegan habitualmente por vagón, con lo que el impacto de esta inundación ha sido enorme”.

El proceso que arrancó tras el temporal va a demandar una ampliación de los turnos de descarga en las distintas terminales y mucho mayor número de camiones en las rutas. En Ruta 3, por ejemplo, donde el gobierno bajó la intensidad de la obra de la autopista entre Monte y Las Flores, la mayor presencia de camiones puede llegar a generar nuevos conflictos viales en una traza que es un solo sentido de circulación de cada lado.

“Desde el punto de vista logístico todo esto va a hacer que se trabaje con una alta tensión –expresó el dirigente en diálogo con La Nueva–. Igual que no fue la lluvia, sino la autorización de loteos sobre valles de inundación, la aniquilación ferroviaria que tan solo exprime infraestructura hasta que no dé más, la verdadera culpable de la pérdida total de los accesos ferroviarios a los puertos del estuario de la Bahía Blanca”.

Poco más del 40 por ciento del maíz y del 25 por ciento de soja y trigo que llega al puerto de Bahía lo hace por vía férrea. Jorge de Mendonça, presidente Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), opinó días atrás: “Hoy el principal puerto del sur bonaerense se quedó sin acceso ferroviario a los granos. Hoy Vaca Muerta se quedó sin puerto ferroviario. Hoy Río Negro se quedó sin futuro ferroviario”.

El puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos por tren, 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

El desarrollo del ferrocarril de cargas es uno de los objetivos principales contemplados en el Plan Visión Portuaria 2040, sobre todo de cara al proyecto denominado Puerto Alimenticio.

Una de las principales prioridades es la rehabilitación de la conexión ferroviaria directa entre Bahía Blanca y Rosario y la concreción de mejoras de la infraestructura ferroviaria hacia el resto de las zonas productivas de la pampa húmeda.

Hasta que se produjo la catástrofe del pasado viernes 7, el Consorcio de Gestión del Puerto analizaba incluso el trabajo junto a Ferroexpreso Pampeano para concretar pequeñas inversiones destinadas a poner en marcha ramales hoy inactivos, lo que permitiría ampliar el hinterland de la estación marítima, atrayendo mayor cantidad de carga.

Hoy todo quedó frenado. La prioridad es levantar a la ciudad nuevamente, y a los principales polos de producción. Vaca Muerta manda, y Bahía Blanca recibe. Eso puede ser la esperanza para reflotar el transporte ferroviario de cargas en algún momento, algo que puede llevar meses y necesidad de fondos. Mientras tanto, el transporte de trenes de pasajeros (con décadas de manejo privado sin inversión, desde los ’90) parece haber aprovechado el trágico temporal para cerrar las persianas definitivamente y que el paso de los vagones con personas sea solo una cuestión del recuerdo.