Importar y reducir personal, el negocio de las automotrices

Aunque afrontan una crisis de larga data, ninguna de las automotrices locales bajó la persiana ni parece estar en camino de hacerlo. No obstante, tienen el objetivo de bajar todos los costos posibles con el supuesto fin de consolidar una industria con perfil exportador. Para eso, en los últimos meses desplegaron un amplio abanico de políticas destinadas a conducir el proceso de una reconversión que arrancó con problemas.

Este año, de hecho, suscribieron un acuerdo sectorial en esa línea, con planes de llevar el mercado al millón de unidades anuales en el mediano plazo. En el medio hubo despidos –que propagaron el miedo a perder el empleo– y suspensiones que trascendieron las fronteras del campo automotriz y afectaron a sectores de la producción asociados.

La crisis del sector está lejos de solucionarse, pero las condiciones actuales son la base ideal para los planes de las compañías. Brasil dejó de comprar el 60% de la producción local y las fábricas argentinas acumularon largos meses de pérdida alternados apenas por dos o tres registros alcistas. Los que pagaron inmediatamente fueron los trabajadores. El impacto repercutió en la estabilidad laboral y en el nivel del salario, porque las suspensiones vinieron con recortes en los haberes.

El problema fue similar en el segmento autopartista, donde sí hubo cierres de empresas locales y multinacionales. Un repaso sencillo rememora casos desde 2014 (en julio, Visteon Corporation), pasando por 2015 (Delphi, en enero) y 2016 (Punch Automotive, Ar Zinc y Paraná Metal en los primeros meses). En lo que va de 2017 cerró Gm & S Industry, mientras que Hutchinson anunció que dejará el país por «falta de competitividad» y la situación de Plascar, proveedora de Fiat y Renault, tiene en vilo a 250 familias.

En la Cámara de la Mediana Industria Metalúrgica (Camima) aseguran que el negocio cayó el 20% en la primera mitad del año y acusan que las terminales negocian con las autoridades para dejarlas afuera del acuerdo automotriz que se viene y meter en el negocio a sus propias autopartistas asociadas. «La situación es preocupante porque tienen más poder que el gobierno y hasta acá no se vieron avances reales para la industria nacional, más allá de las declaraciones formales», protestó un empresario pyme metalúrgico. «Vemos que las terminales relocalizan sus propias autopartistas. Es su lógica industrial: están concentrando en modelos puntuales con autopartes fabricadas en alguna parte del mundo», graficó.

Aun con la crisis de la producción, las automotrices ganaron. Brasil dejó de comprar trabajo argentino pero las terminales, que son las mismas empresas que operan del otro lado de la frontera, aprovecharon para hacer negocios con la importación: inundaron el mercado local con autos baratos que no se vendían en el país vecino y propiciaron un boom de patentamientos gracias a planes con descuentos importantes. Las importaciones de autos crecieron ante la vista gorda del gobierno nacional. En mayo la producción brasileña abasteció el 70% de la demanda local y en junio los diez más vendidos fueron modelos de aquel país. El boom extasió al circuito de concesionarios pero impactó en la producción y el empleo locales, así como en las cuentas nacionales.

El crecimiento de las importaciones indica que las empresas están trayendo más autos que los permitidos en el acuerdo que se firmó con Brasil, que establece que ese país puede ingresar U$S 1,5 por cada dólar que le compra a la Argentina. El Observatorio de Políticas Públicas de la Universidad de Avellaneda (Undav) precisó que entre la asunción del gobierno de Cambiemos y mayo de este año las automotrices acumularon una deuda de 686 millones de pesos con el Estado nacional. El ingreso de la producción del país vecino es dos veces superior a lo que establece el pacto de comercio bilateral. Como toda defensa, las firmas niegan la deuda con el argumento de que legalmente tienen permiso hasta 2019 para pagar la penalidad. En el sector, por lo bajo, nadie se anima a asegurar que las fábricas, de estrecho vínculo con el Ejecutivo, se van a hacer cargo del déficit que generaron gracias a esta práctica irregular. En la primera reunión del Plan Un Millón, el ministro de Producción, Francisco Cabrera, remarcó que el gobierno haría valer su autoridad para que las empresas cumplan con el pago, pero pocos días después, en una reunión con los CEO de la Asociación de Fábricas (ADEFA), el tema de las importaciones ni siquiera fue parte de la agenda. «