Exigen definiciones oficiales para una política de largo plazo en las Terminales de la Ciudad de Buenos Aires y las obras del corredor fluvial-marítimo.
La organización liderada por Juan Carlos Schmid que nuclea una decena de sindicatos portuarios resolvió la medida ante lo que consideran un cuadro de incertidumbre generado por el gobierno nacional alrededor de la convocatoria a las licitaciones para renovar las concesiones de las terminales portuarias y sobre los avances en las adjudicaciones para la obra de la hidrovía en el río Uruguay.
La principal preocupación de los sindicatos en los últimos años radicaba en el futuro de la Terminal 5 operada por BACTSSA, la filial local de la multinacional Hutchinson, cuya concesión había vencido en mayo del año pasado luego de diferentes prórrogas que el gobierno se negaba a prolongar en función de la legislación vigente que lo habilitaba a hacerlo por un período equivalente al 20% de la concesión.
Un fallo judicial bajo la forma de una cautelar favorable a la empresa concesionaria de la Terminal 5, un día antes del vencimiento de la última prórroga, habilitó a que el ministerio de Transporte, que aseguraba estar impedido legalmente a determinarla, generara semanas atrás una nueva extensión de la concesión hasta marzo de 2024 involucrando y unificando al resto de las terminales.
Ante el inminente vencimiento de la concesión a BACTSSA se había sustanciado un acuerdo para que los trabajadores de planta y gran parte de los tercerizados fueran absorbidos circunstancialmente por las otras terminales que actúan en la zona como la 1, 2 y 3 operada por Terminales Rio de la Plata (TRP) y la terminal 4 en manos de la danesa APM Maersk que, ante la cautelar y la resolución ministerial posterior, devino abstracta.
Aquel acuerdo de orden circunstancial se selló en las vísperas del vencimiento de todas las concesiones portuarias de la Ciudad de Buenos Aires que debían sustanciarse en el mes de mayo de este año. Es que, las concesiones de cada una de las terminales arrastran un desfasaje desde 1994 cuando fueron privatizadas con concesiones de 18 años la Terminal 5 y de 25 años para el resto.
Para los sindicatos, sin embargo, la renovación por un período tan breve de tiempo genera un cuadro de incertidumbre con relación a la actividad y la preservación de los puestos de trabajo.
Es que, detrás del conflicto y la demora por las nuevas concesiones opera el interés del gobierno porteño en avanzar en un cordón turístico que una la costanera sur con la costanera norte y que incluya una terminal de cruceros pero no una plataforma comercial. A la vez, el gobierno bonaerense de Axel Kicillof aspira a re activar el puerto de La Plata que fue puesto en condiciones en una obra mayúscula bajo el gobierno de Daniel Scioli y que se encuentra virtualmente paralizado. La ausencia de definiciones de largo plazo y de avances concretos en el proceso licitatorio, con ese trasfondo, es lo que preocupa a los sindicatos.
Pero el eje de la medida de fuerza está puesto en lo que consideran una parálisis del proceso de obras de la hidrovía que implica un proceso de dragado y balizamiento.
El propio Juan Carlos Schmid señaló que “desde abril del año pasado cuando finalizó la concesión a cargo de Hidrovía S.A. se fueron tomando decisiones que lamentablemente crearon un verdadero pantano en la adjudicación de la principal ruta de navegación”.
En definitiva la medida apunta contra el gobierno nacional y exige definiciones de largo plazo en la política portuaria. Para Schmid “al no saber qué pasará en el futuro de estas actividades, se acrecienta la necesidad de establecer mínimos criterios en la política sectorial, cuestiones que las autoridades del área no aciertan a definir”.
En un sentido similar había ido el paro realizado por el gremio ferroviario La Fraternidad liderado por Omar Maturano que exigía la reposición del ramal a Bahía Blanca paralizado por la justicia luego de un descarrilamiento y denunciaba la venta fantasma de pasajes ferroviarios para favorecer a las empresas de ómnibus de larga distancia.
Un elemento que no puede pasarse por alto es la interna que atraviesa a los gremios del transporte a partir de la fractura de la CATT y la refundación de la UGATT promovidas por Omar Maturano y Roberto Fernández de la UTA. Una medida unificada de los sindicatos que componen la FEMPINRA también resulta una señal de alineamiento de esos sindicatos con la CATT a través de la figura de su adjunto Juan Carlos Schmid.
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