Subsidios, tarifas e hipocresía en el transporte público

El reciente anuncio de aumento de tarifas del transporte público forma parte de las medidas con las que el gobierno de Cambiemos apunta a reducir el déficit producto de los subsidios del Estado Nacional. Sin embargo, esta decisión esconde dos serias fallas estructurales que van más allá del golpe directo al bolsillo de quienes se movilizan cotidianamente en diversos lugares del país. El transporte público involucra como actor fundamental al Estado en sus diferentes niveles, nacional, provincial y municipal/departamental. El caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) es paradigmático en tanto expresa todas las problemáticas del caso. Como bien escribía Andrea Gutiérrez en 2009 “la matriz de intereses económicos y políticos del transporte metropolitano se sustenta en el autotransporte público y detenta un poder difícil de disputar, que torna poco viables modelos de reglamentación, gestión y control en confrontación abierta con dichos intereses. Para iniciar un nuevo ciclo reglamentario se requiere enfocar la dimensión política de la reglamentación más que la técnica o económica.”

La primera gran falla es político-institucional. La quita de subsidios al transporte público se sustenta, mayormente, en reducir el déficit, trasladando el costo del boleto únicamente a usuarios/as. En primer lugar, es debatible hasta qué punto el Estado nacional debe participar en las tres patas (reglamentación, control y planificación) del transporte en una zona urbana como es la RMBA. Es claro que hay diferentes jurisdicciones, sin embargo, abundan los casos internacionales en países federales con Entes Metropolitanos de Transporte. Este punto es clave ya que mantiene un grado de discrecionalidad y, sobre todo, falta de control sobre el sistema.

En términos económicos, los subsidios, comenzados en 2002, apuntaron a mantener la tarifa baja frente a la crisis del 2001, postergando inversiones por parte del sector privado a cambio de rentabilidad asegurada. Este modelo tuvo su primer gran crisis con la quita de la concesión ferroviaria al grupo Taselli (Transportes Metropolitanos, Líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín) y luego con la Tragedia de Once, donde quedó expuesto el grupo Cirigliano (TBA-Plaza). El problema institucional del transporte en la RMBA se puede rastrear en la propia federalización de la Ciudad de Buenos Aires en 1880, pasando por la fallida Corporación de Transportes en la década del ´40 al modelo de atomización de los ´90. Es válido preguntarse también sobre el rol del Estado nacional en los subsidios en todo el país, en tanto expresa una endémica debilidad tanto de las provincias como de los municipios/departamentos de poder sostener un servicio público que garantice estándares mínimos.

Cambiemos celebró, en reiteradas ocasiones, la creación de una Autoridad Metropolitana de Transportes que aún no tiene funciones, ni autoridad, ni sentido y que es sólo una reunión para planificar algunas obras de infraestructura. Esta primera gran falla político-institucional no permite entrar en otra de las preguntas claves acerca del transporte público en Argentina: ¿Por qué los colectivos tienen que ser privados? Los subtes son del Estado de la Ciudad (aunque concesionados a Metrovías), los trenes son del Estado Nacional a través de Trenes Argentinos Operaciones; pero los colectivos, el modo en el cual se realizan la mayoría de los viajes, pertenecen a diversas empresas, muchas de las cuales concentran una gran cantidad de líneas, como el grupo D.O.T.A que tiene varias razones sociales, o el grupo E.R.S.A.

La segunda gran falla es la disociación casi total entre tarifa y calidad de servicio. En el caso de la RMBA la situación actual es burdamente dispar. Algunas líneas de colectivo funcionan de manera correcta y regular, con unidades aptas para personas con discapacidad y otras comodidades como aire acondicionado y calefacción. Incluso dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires la calidad es muy dispar. Esta situación se agrava a medida que se aleja del centro. Las frecuencias son cada vez más escasas y las unidades se encuentran en peores condiciones. Lo mismo pasa con el tren, donde la calidad brindada por las líneas hoy operadas por el Estado es ampliamente superior a las deficientes Urquiza (Metrovías) y Belgrano Norte (Ferrovías). El caso del subte también expresa estas mismas diferencias. La línea E ha visto decaer sus prestaciones de manera estrepitosa. Del mismo modo, el colapso en horas pico y frente a casi cualquier evento meteorológico completa un  panorama deficiente en todo el servicio.

Pero la calidad va más allá incluso del momento en sí mismo del uso del transporte. Es sorprendente cómo no existe información adecuada sobre recorridos, mapas, frecuencias, tarifas. No existe información centralizada ya que no existe ente centralizado, entonces pensar en planificar un viaje es una tarea imposible. Cada línea funciona casi de manera aislada, sin vinculación con otros modos. Hasta hace unos años, en el subte existía un cartel que decía que el último tren podía salir con + –  3 minutos. ¿Cómo se puede planificar la movilidad cuando un transporte puede salir antes de su horario?

La cuestión de la calidad se vincula de forma directa con la ciudadanía y sus percepciones sobre el transporte. En un libro de reciente publicación, Verónica Pérez y Julián Rebón, analizaron el fenómeno de los estallidos sociales en relación al transporte público (Castelar, Constitución, Once). La recurrencia no es lineal, aunque en todos los casos se expresa un descontento mayúsculo con la prestación del servicio. ¿Hasta qué punto podrá presionar Cambiemos a la ciudadanía con tarifas desmedidas en relación al servicio ofertado?

Como en otros temas, el Gobierno, en sus diferentes instancias, parece seguir la lógica de lo que considera justo, esto es un Estado sin ningún tipo de déficit y una ciudadanía que consume (servicios públicos esenciales) de acuerdo a sus capacidades económicas. Esta perspectiva parece alejarse del mundo real donde la movilidad es considerada como un derecho fundamental y donde los Estados invierten en que el transporte público mantenga niveles de calidad aceptables, poniendo reglas de juego para -en el caso que haya-, actores privados, planificando las líneas, recorridos, información y, también, cuánto y cómo se abonarán los viajes.

En ese sentido, cualquier aumento de la tarifa es un parche que no permite avanzar en soluciones reales y estructurales. Una autoridad Metropolitana podría considerar la existencia de la multimodalidad así como el sentido de la tarifa en base a costos preestablecidos. Hoy día la tarifa es recaudada por viaje individual en cada modo de transporte de manera aislada. Trenes, colectivos y subtes funcionan de manera independiente y por lo tanto sus tarifas tampoco tienen sentido más allá de lo simbólico. Sobre este punto, lo máximo que ha avanzado el Ministerio de Transporte es crear una tarifa social a través de la tarjeta SUBE. La imposibilidad de pensar tarifas unificadas, zonificaciones o abonos muestra la falta de voluntad de los gobiernos actuales que, justificando la inversión en subsidios, mantienen un modelo de empresas privadas y con escasa coordinación que ni siquiera podría ser considerado un sistema de transporte metropolitano.