En qué consiste el tranvía que propone la UBA como alternativa al proyecto de la línea F de subte

Catorce veces fue licitada la Línea F de subterráneos que iría de Constitución a Plaza Italia, en Palermo. Una de las pocas que sería transversal y que conectaría con casi todas las otras líneas. Sin embargo, las 14 veces fue postergada, hasta que la Ciudad dio de baja la licitación, generando que la gestión de Horacio Rodríguez Larreta finalice los ocho años sin un solo kilómetro de subte. Antes que la conexión de transporte quede en la nada, en la UBA propusieron una alternativa clásica en la cosmogonía porteña: el tranvía.

La Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, a través del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (CETAM), realizó un estudio en cuyas conclusiones propone unir Barracas, Palermo y Ciudad Universitaria con un tranvía.

Según indicaron, reemplazaría al proyecto nunca realizado de la Línea F «con seis veces menos costo y una mirada ecológicamente sustentable». La investigación propone ayudar a descomprimir el transporte público de centros de transferencia de gran tránsito como el de Constitución.

“Según datos del Ministerio de Transporte, con posterioridad a la pandemia de Covid-19, la demanda de pasajeros por estación de subte decreció en un 10%. En concordancia con estos nuevos hábitos, entendimos que un medio de transporte en superficie sustentable y de bajo impacto en el tránsito sería una opción más viable y efectiva para suplir al proyecto de la línea F, que aunque es ley, nunca fue realizado”, comentó el arquitecto Martín Blas Orduna, director del CETAM.

El plan prevé tres ramales: uno troncal entre Constitución y Plaza Italia; el ramal Sur que recorrerá las avenidas Montes de Oca y Patricios en loop hasta Parque Lezama y el ramal Norte que recorrerá Av. Del Libertador y Av. Udaondo hasta Ciudad Universitaria.

“Su puesta en funcionamiento sería en etapas, hasta llegar a la interconexión total del recorrido. El trayecto completo entre las cabeceras se recorrería en aproximadamente media hora y el tranvía podría transportar hasta unos 100.000 pasajeros por día”, agregó Orduna, especialista en planificación urbana.

Tranvía en CABA: el regreso de un clásico

En las últimas décadas, los tranvías están experimentado un resurgimiento en muchas ciudades de Europa y Sudamérica. Desde Barcelona o París hasta Mendoza, tanto grandes metrópolis como ciudades intermedias se inclinaron por el regreso de este medio de transporte como una opción sostenible y relativamente económica en comparación con el subterráneo.

“En la actualidad, entendemos que el proyecto del tranvía sobre la Diagonal de Barcelona sería el modelo que consideramos más aplicable a una ciudad como Buenos Aires” concluyó Orduna. 

¿Cuáles son sus ventajas? De acuerdo al equipo de la FADU, reduce la contaminación atmosférica y sonora; mejora la seguridad vial (menos unidades circulando a misma capacidad); mejora en el confort, regularidad y velocidad de servicio; mejora en la legibilidad urbana a nivel calle y a nivel conceptual de la red; y optimiza el espacio público, ya que requiere menor ocupación de calzada por mantenerse siempre alineado en el carril (evita márgenes de seguridad en  maniobras), por tener un óptimo arrime al andén y por ofrecer puertas a ambos lados (comparte andenes en ambos sentidos).

Una ley incumplida

El 8 de noviembre de 2001, la Legislatura porteña aprobó la Ley 670, que creó las líneas F, G e I. A casi 23 años de su sanción, ninguna comenzó. Las tres líneas sumarían 22,5 kilómetros de subte en la CABA.

La F fue diagramada de Constitución a Plaza Italia, transitando por las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras; y en una segunda etapa se pensaba en una extensión a Barracas por Montes de Oca/Vélez Sarsfield hasta su intersección con California.

La línea G ,de Retiro a Cid Campeador, por las avenidas Santa Fe, Córdoba, Estado de Israel, Patricias Argentinas y Díaz Vélez.

Y la línea I iría de Emilio Mitre a Plaza Italia, por Mitre, Centenera/Rojas, H. Pueyrredón, Scalabrini Ortiz y Santa Fe.

Si se hubiese cumplido la promesa de Mauricio Macri en la campaña de 2007 de diez kilómetros de subte por año, esas tres líneas se hubiesen construido solo en su primera gestión. En cambio, en los cuatro gobiernos consecutivos el PRO construyó apenas 7,6 kilómetros. La mayoría (como la línea A y la H) habían arrancado en gestiones anteriores, y la E fue inicialmente construida por la Nación, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

«Juega con las necesidades de los vecinos»

En mayo del año pasado SBASE dio de baja la licitación de la Línea F y lo justificó en los altos costos que hubiese implicado contratar un estudio de consultoría, algo que la empresa cifró entre 8 y 10 millones de dólares ante el diario Clarín.

El sitio especializado enelsubte.com comentó que «los equipos técnicos de SBASE –otrora dotados de una importante expertise– han ido perdiendo capacidad y sufrido un éxodo de recursos humanos conforme se han ido cerrando los distintos frentes de obra de nuevas estaciones que tenía la red, ya que no queda ninguno en actividad en la actualidad».

Fuentes de la empresa explicaron a Clarín en ese momento que estaban trabajando “en una nueva propuesta” que comprende encarar los estudios del “primer tramo […] desde la estación Constitución a Callao”, lo que deja abierto un posible cambio de traza en el tramo norte: en lugar de que la línea “doble” en Las Heras hacia Plaza Italia-Palermo -tal como prevé la ley 670 y como se contemplaba en la licitación dejada sin efecto–, la F podría continuar por Callao hasta Facultad de Derecho, una alternativa que el macrismo viene impulsando desde hace años.

La decisión de dar de baja la licitación de la Línea F motivó el reclamo y pedido de informes de la oposición en la Legislatura, por ejemplo Juan Manuel Valdés (FdT), que calificó a la decisión de «ridícula» y que «juega con las necesidades de los vecinos de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo».

En un país con dólares y créditos escasos, los años siguen pasando y la concreción de las obras se vuelven un ideal cada vez más inalcanzable. En el medio, la UBA ofrece instalar un tranvía. Volver a los orígenes en una Ciudad que en el último tiempo fue perdiendo identidades.