Un túnel a ninguna parte

La obra del Centro de Trasbordo inaugurado el miércoles en Plaza Constitución incluye – además de una salida directa desde el subte hacia las dársenas de colectivos, de modo de aliviar el tránsito de personas en el hall de la estación ferroviaria– la construcción de un túnel subterráneo que conectará ese sitio con la futura estación de la Red de Expresos Regionales (RER), que se construiría en el bajo autopista y sería el primer jalón para que los ferrocarriles Roca y Belgrano Sur corran bajo la Avenida 9 de Julio hasta el Obelisco.

Se trata de un proyecto faraónico, acaso el de mayor envergadura de la historia ferroviaria argentina, anunciado como una excelente oportunidad de inversión para los grandes empresarios extranjeros que asistieron al llamado “Davosito”, realizado en el CCK en septiembre del año pasado, y que desde entonces sólo ha sumado detractores, aun en las filas del oficialismo, y expectativas casi nulas entre los posibles inversores.

La iniciativa, expresada oportunamente por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete porteño Horacio Rodríguez Larreta y el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, retoma un proyecto de los años ’60 y prevé conectar las distintas líneas ferroviarias que llegan a Constitución, Retiro y Once a través de una estación central a construirse bajo el Obelisco, que optimizaría la conectividad del transporte porteño. Todo el Plan Ferroviario 2016-2023 descripto entonces por Dietrich, cuando la inminente lluvia de inversiones todavía era un pronóstico más o menos verosímil, supone la fabulosa suma de 14.187 millones de dólares, destinadas casi exclusivamente a mejoras para el Área Metropolitana, incluido el soterramiento del Sarmiento.

En paralelo con esta obra centralista y monumental, el gobierno nacional desestima el restablecimiento de los servicios ferroviarios de larga distancia al interior del país –eje del plan diseñado por la gestión anterior, a cargo de Florencio Randazzo– y este jueves se cumplen nueve meses de la suspensión de todos los servicios de Ferrobaires dispuesta el 30 de junio de 2016 por la gobernadora María Eugenia Vidal, que dejó sin trenes a decenas de pueblos bonaerenses.

Un desacostumbrado –por lo crítico– editorial del diario de La Nación resumía, pocos días después del anuncio del proyecto RER, los principales cuestionamientos. “El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica”. El editorialista invita al gobierno a “postergar o suprimir” el proyecto RER, anunciado en la misma ciudad donde se iban a hacer diez kilómetros de subte por año.

La pregunta que aún nadie se formuló en el gobierno nacional es cuántos usuarios de los ferrocarriles metropolitanos necesitan viajar regularmente hasta puntos situados en otra línea, y que por tanto exceden las prestaciones de los subtes que conectan las cabeceras. Ejemplo: cuántos pasajeros que se suben en Quilmes quieren ir hasta Vicente López. Y si esa cantidad justifica la cuantiosa inversión que supone construir una estación central, donde además no se prevén interconexiones directas de las prolongaciones de todas las líneas ferroviarias, entre otras razones por la disparidad de trochas.

En 2010, la Encuesta de Movilidad Domiciliaria de Buenos Aires (ENMODO), realizada por la Secretaría de Transportes con financiamiento del Banco Mundial, relevó la totalidad de los viajes realizados durante un día por los integrantes de 22.500 hogares del Área Metropolitana. Concluyó que en cualquier tipo de transporte –no sólo en tren–, apenas un 0,22% de los pasajeros necesita atravesar el aglomerado urbano de la Ciudad de Buenos Aires para llegar a destino.

Cuestionado y sin financiamiento a la vista, el proyecto RER ya tiene, sin embargo, su primer hito en Constitución, cuya utilidad es, por ahora, apenas una expresión de deseos.