Volando a ciegas: los problemas de Flybondi y su impacto en la seguridad y el servicio aéreo

Esta última Semana Santa más de doce mil pasajeros de Flybondi se vieron imposibilitados de realizar sus viajes debido a la cancelación de vuelos, mientras que otros siete mil experimentaron demoras de hasta trece horas. La aerolínea de bajo costo, que se presenta como la libertad de volar a precios bajos, ha vuelto a demostrar su incapacidad para cumplir con sus compromisos, ofreciendo un servicio deficiente y generando gastos excesivos a los pasajeros que se ven obligados a adquirir pasajes de última hora en otras aerolíneas.

Desde su vuelo inaugural en enero de 2018, que tuvo que aterrizar de emergencia en Ezeiza por un desperfecto técnico, Flybondi ha mantenido un patrón de irregularidades en su funcionamiento. Pero el Miércoles Santo alcanzó un triste récord al convertirse en la aerolínea con mayor proporción de vuelos cancelados del mundo, según el portal especializado en aviación FlightAware, con más del 30% de sus operaciones incumplidas. Esto es consecuencia de un modelo de negocios que lleva al límite la capacidad operativa para maximizar los ingresos: la «low-cost» amarilla mantiene en tierra a seis de sus quince aeronaves por cuestiones de mantenimiento, y bastó con que otras dos quedaran fuera de servicio para provocar cancelaciones masivas. A fin de poder cumplir con su programación en estas circunstancias, Flybondi depende además de la aerolínea Andes, que le alquila sus dos aviones. La compañía ya había cerrado un acuerdo similar con la aerolínea LADE de la Fuerza Aérea en 2022, pero esto tampoco impidió que otros miles de pasajeros se quedaran sin sus vacaciones de invierno de aquel año.

Durante el último fin de semana XXL, presenciamos escenas de viajeros varados en distintos aeropuertos del país, a la espera de información sobre sus vuelos. Las demoras prolongadas dieron lugar a cancelaciones, y los empleados de la compañía hacían todo lo posible para explicar una situación que estaba fuera de su control. Quien mantuvo un llamativo silencio fue Mauricio Sana, el presidente de la firma que suele estar muy activo en las redes sociales promocionando el derecho a volar y denunciando las consecuencias económicas de las medidas de fuerza cuando los trabajadores reclaman por sus derechos. Sana forma parte de una nueva generación de CEOs influencers que tienen una respuesta para todo, excepto para los reclamos contra las empresas que lideran.

En estos seis años de actividad, la línea aérea que algunos sectores políticos presentan como un nuevo paradigma para la aviación en el país, ha protagonizado numerosos incidentes que ponen de manifiesto la precariedad de sus operaciones. El más grave ocurrió en el aeropuerto de Iguazú, cuando un despegue tuvo que ser abortado por causa de un «tailstrike», un contacto anormal de la cola con la pista. Un informe de la Junta de Seguridad del Transporte (JST) reveló que la aeronave estaba desbalanceada y que nadie se había percatado de que los pasajeros estaban mal distribuidos dentro de la cabina. Aunque los manuales de Flybondi describían la importancia de una correcta distribución del peso en el fuselaje, la tripulación de cabina declaró desconocerlo. Además, el documento de la JST evidenció que los despachantes en esa escala no podían conciliar los datos del programa que proporcionaba la ubicación de pasajeros con el que calculaba el peso y el balanceo, debido a que la señal de Internet era demasiado débil en el contenedor que utilizaban como oficina y no permitía el uso simultáneo de más de un software.

Los problemas de Flybondi no se limitan a Argentina. La compañía ha sido multada en varias ocasiones en Brasil por cuestiones relacionadas con la seguridad de la aviación. No obstante, los distintos organismos de control argentinos han ignorado estos episodios. Recientemente, un inspector de mantenimiento de la empresa afirmó en una demanda laboral que rechazó un ascenso por advertir situaciones irregulares que trasladó a los gerentes de producción y calidad sin que fueran atendidas. El técnico denunció que fue apartado de sus funciones y posteriormente despedido después de protestar porque un avión que no estaba en condiciones de volar lo hizo durante tres días, poniendo en riesgo la seguridad de más de mil pasajeros. No se tiene conocimiento de ninguna acción de la autoridad aeronáutica por este hecho.

El DNU 70/23, que sigue vigente, incluye un título dedicado exclusivamente al sector aerocomercial. Fue elaborado con la premisa de que la liberalización del mercado y la flexibilización de los requisitos y controles conducirán a una mejora en la cantidad y calidad de los servicios, lo cual no solo es completamente falso, sino también peligroso. Para implementarse, requiere la aprobación de una reglamentación que está siendo redactada por una comisión de «expertos» compuesta por actores nacionales y, sugestivamente, por empresas extranjeras. Sin embargo, un sector vital para la actividad, como son los sindicatos, no fue convocado.

Los problemas recurrentes de Flybondi y su impacto negativo en los viajeros no sólo reflejan deficiencias operativas, sino también un desafío mayor en términos de seguridad y regulación. Es fundamental que las autoridades correspondientes tomen medidas efectivas para garantizar la seguridad y el bienestar de los pasajeros. De lo contrario, corremos el riesgo de normalizar estándares inaceptables y poner en peligro la confianza en la aviación comercial.

*Rodrigo Borrás es Pro Secretario de Relaciones Institucionales y Política Aérea de la Asociación del Personal Aeronáutico – Guido Jager es trabajador Aeronáutico