Once: un error en el análisis del GPS cuestiona la hipótesis de la velocidad del impacto

El 10 de diciembre se conocerán los fundamentos del fallo por el cual Julio De Vido no fue condenado por "estrago". Su defensa aportó material que cambia el enfoque sobre los frenos.
(Foto: Mariano Martino)
2 de Diciembre de 2018

La pregunta sobre si el tren que causó la Tragedia de Once estaba en condiciones de frenar y no lo hizo asoma nuevamente en el horizonte de la discusión judicial. El 10 de diciembre el Tribunal Oral Federal 4 dará a conocer los fundamentos del segundo juicio por el siniestro, en el que fue condenado el ex ministro de Planificación Julio De Vido.

Nada cambia respecto a que los pasajeros viajaban en condiciones infrahumanas cuando, con los subsidios que recibía la empresa, debían hacerlo en condiciones de confort y seguridad que parecían utópicas. Tampoco sobre qué destino tuvieron los subsidios. Pero ése es un largometraje; el corto, la foto de la tragedia, abren otra vez el debate.

La discusión sobre a qué velocidad de impacto se produjo el choque parecía zanjada. Pero en su alegato, la defensa de De Vido aportó un análisis respecto de los peritajes que reabrió ese debate. De hecho, el ex ministro no fue condenado por “estrago” (el choque y las muertes) sino por la administración fraudulenta. ¿Por qué De Vido no tuvo responsabilidad en el choque y, por ejemplo, el ex secretario de Transportes Juan Pablo Schiavi, condenado y preso, sí?

Algunos de los puntos  sobre los que hizo hincapié la defensa de De Vido que reavivan el tema tienen que ver con el descenso de velocidad que existió sistemáticamente en decenas de ocasiones previas al impacto, la ausencia de frenado por parte del maquinista y la velocidad final del impacto contra el paragolpes instalado en andén dos de la estación Once.   La defensa insistió en que, tal como lo indicaron la mayoría de los peritos, el tren frenaba, y –de hecho- lo hizo durante todo el trayecto. La formación venía ingresando a las estaciones anteriores a velocidades superiores en comparación con la que desarrollaba cuando chocó: a Liniers entró a 44 kilómetros por hora; a Villa Luro, a 36; a Floresta, a 31; a Flores, a 37; a Caballito, a 54. En todas necesitó una distancia de frenado que, medida en tiempos, osciló entre los 29 y los 39 segundos. Curiosamente, en Caballito, adonde ingresó a mayor velocidad, necesitó menos tiempos para detenerse en el andén.

En el trayecto hacia Once, el tren llegó a velocidades de aproximadamente 50 kilómetros por hora e incluso más, pese a lo cual pudo disminuir la velocidad sin problemas. Tampoco se informó sobre  irregularidad alguna a la torre de control. Al ingresar a Once el tren circulaba a 27 kilómetros por hora. Durante el primer juicio (en el que fueron condenados entre otros, Ricardo Jaime, Schiavi, los Cirigliano y el motorman Marcos Antonio Córdoba), el tribunal dio por cierto que al momento del impacto el tren circulaba a 20 kilómetros por hora (es decir, que se había aplicado freno y no había sido efectivo o suficiente). Los jueces descalificaron a los peritos de parte que sostuvieron que la velocidad era mayor e, incluso, los denunciaron penalmente por supuesto “falso testimonio”. Algunos de ellos fueron detenidos y procesados. Finalmente, sus procesamientos fueron revocados por la Cámara. Todos los peritos sostuvieron frente al Tribunal Oral Federal cuatro las mismas conclusiones a las que habían arribado originalmente.

Sin embargo, el análisis realizado de los resultados de los peritajes por los abogados de De Vido detectó un detalle que parecía haber pasado inadvertido. El GPS instalado en el tren va registrando en secuencias la velocidad de la formación e indicó que al momento de la colisión la medición era de 20. “La velocidad de impacto de la formación fue de 20 km/h, según se desprende de los registros de GPS obtenidos del sistema instalado en el tren siniestrado”, dice el fallo de la causa conocida como “Once 1”.

¿Cuándo se tomó ese valor?

Según De Vido, el recorrido del tren marcó seis puntos de referencia; el número seis y el número cinco, de acuerdo con esta nueva hipótesis, están invertidos. El GPS muestra la ubicación georeferencial de los puntos de cabecera delantera del tren a lo largo de una secuencia de segundos. De esta manera, si se ubican los puntos de latitud y longitud del GPS en el mapa, puede evidenciarse cómo la disminución de velocidad a 20 kilómetros  se produjo no como respuesta al accionar del freno por parte del motorman sino a la propia colisión del tren con el paragolpes.

El tren, según De Vido, ingresó a 27 kilómetros “quedando a la deriva y sin aplicación de freno –que se encontraba operativo y disponible- por parte del motorman hasta el momento del impacto, cuando producto de la velocidad sobrepasó el paragolpes para luego retroceder y quedar en cero kilómetros por hora”. El GPS entonces no tiene errores, sino que –arguye la defensa- no fue analizado correctamente. Esa hipótesis aparece incluso en el fallo del primer juicio, en los informes de los peritos oficiales, ingenieros Raúl Díaz y Néstor Luzuriaga. “El primero sostuvo: ‘nos dio la sensación de que ese registro podría hasta dar después del punto de los paragolpes, cosa que es absurda’ para justificar su puesta en crisis de tal registro e invocó el margen de error de medición propio del sistema”. ¿Es eso posible? El propio fallo indica que “a partir de los reportes emitidos por el sistema instalado en la cabecera de la formación, se registró a las 8:29:48 (categoría ‘hora GPS’) una velocidad de 26 km/h; en tanto que a las 8:30:01 se verificó una velocidad de 20 km/h y, finalmente, 0 km/h a las 8:30:16”. El registro de velocidad del GPS secuenciaba en lapsos de aproximadamente 15 segundos.

Los jueces Jorge Tassara, Rodrigo Giménez Uriburu y Jorge Gorini dieron por válida la velocidad de 20 kilómetros y la Casación lo ratificó. Esa discusión parece reabierta.

¿Por qué es importante la velocidad de impacto? Porque a 20 kilómetros por hora, el paragolpes del andén, si hubiera estado en perfecto estado o, incluso, si hubiera sido otro más sofisticado y avanzado, habría debido amortiguar –al menos parcialmente- el golpe y, cuando menos, reducir la magnitud de la tragedia. Pero a 27,5 kilómetros por hora no existe ningún paragolpes conocido que hubiera evitado lo que ocurrió. El que estaba colocado en Once, incluso en óptimas condiciones, está preparado para velocidades de entre 12 y 15 Kilómetros por hora.

Entonces hay tres puntos sobre los que se reabre el debate: el tren frenaba en las estaciones anteriores incluso a velocidades mayores a las de ingreso a Once; la velocidad del impacto pudo ser superior a la aceptada como válida en el primer juicio; no hay indicios de aplicación de freno por parte del conductor.

Además, se suma el estado en que el motorman Córdoba se encontraba al momento de ingresar el tren al andén de la estación Once. Parece claro que no estaba ni dormido ni distraído 640 metros antes del choque. En una de las filmaciones de las cámaras de seguridad del tren se observa el paso de la formación a esa distancia del andén de llegada. Tres obreros trabajan sobre las vías cuando el tren pasa y Córdoba hace sonar la bocina en señal de saludo. Todavía estaba lúcido y atento. «

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