Concesión de la Hidrovía Paraná – Paraguay: el Gobierno no afloja la adjudicación a un consorcio belga

A pesar de un duro dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas, por irregularidades, llegó la etapa final para la concesión por peaje del dragado, redragado, señalización y mantenimiento de la vía navegable natural, que articula el sistema fluvial Paraná-Paraguay con el Río de la Plata exterior a lo largo de 1.400 kilómetros dentro de territorio argentino, conocida como Hidrovía.

Vale aclarar que solo hubo un día de audiencia pública (virtual) que, al cabo de 14 horas, aprobó el informe de evaluación ambiental oficial, pero se multiplicaron las críticas desde el ámbito empresario por el nuevo proceso licitatorio y las dudas de los usuarios por las futuras tarifas a pagar.

Este contrato único de obra pública para el comercio exterior argentino, que lleva adelante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, implica una inversión inicial de US$425 millones en el corto plazo para el manejo por 25 años del canal fluvial troncal por donde transitan más de 100 millones de toneladas de granos, minerales y carga general, y la salida de exportaciones sólo del agro argentino por US$30.000 millones al año.

Como integrantes del Tratado de la Cuenca del Plata, y por el acuerdo de navegación comercial firmado en 1992, por allí también se transportan productos de Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay en buques y barcazas, ya que se extiende por casi 3.450 kilómetros desde Puerto

Cáceres al norte, Nueva Palmira al sudeste y en su trayecto conecta más de 150 puertos. El tramo argentino implica un negocio de US$200 millones sólo en peaje fluvial.

Por estos días se define cuál de los dos consorcios belgas finalistas, Jan de Nul y Dredging Environmental & Marine Engineering, se queda con la nueva concesión, que dejó en el camino a dos oferentes relevantes tras el último llamado a licitación pública internacional del Gobierno de Javier Milei, tras el fallido intento en 2024 que declaró nulo al recibir sólo una oferta, precisamente de DEME.

Aunque se intuyen razones ideológicas y geopolíticas, las empresas estatales chinas que estaban en carrera quedaron excluidas por ese origen en los nuevos pliegos, pero no hubo quejas públicas desde el gigante asiático. Podrían ser subcontratadas por el concesionario, una vez que esté operando la vía navegable a partir de julio próximo.

Sin embargo, la firma estadounidense Great Lakes Dredge & Dock Co. cuestionó que la empresa argentina socia de Jan de Nul, Servimagnus SA de Ricardo y Leonardo Román, trabajó en el pasado con la estatal CCCC Shanghai Dredging Co. y por eso es que podrían participar luego sin haber concursado.

La anterior concesionaria es la favorita

De hecho, las firmas chinas tenían como ventaja una larga experiencia en el dragado y mantenimiento de vías navegables propias muy similares a las de esta licitación. Por otro lado, Jan de Nul surge ahora como la ganadora indiscutible, ya que en los pliegos se introdujeron dos nuevas condiciones excluyentes que sólo ella puede cumplir, y que también denunciaron por desigualdad desde la gigante dragadora norteamericana con sede en Houston.

Por un lado, objetaron que la concesión exige que la empresa postulante haya dragado previamente 250 kilómetros de río de forma continua, una performance inusual que Jan de Nul logró junto a la local Emepa, gracias a ser precisamente la concesionaria desde los 90 hasta el 2021. Y por el otro cuestionaron la fijación de un piso tarifario, algo inédito en este negocio a nivel global según las competidoras, defendido por el Gobierno para evitar dumping, y lo que preocupa a los productores de materias primas y usuarios de la vía navegable.

Como en todo negocio de importancia, siempre surgen sospechas, trascendidos, teorías

conspirativas e indicios de direccionamiento. Más allá del silencio de unos y las declaraciones informales de otros, todavía no surgieron presentaciones judiciales para despejar dudas. De hecho, en este nuevo llamado no presentó una oferta la empresa de dragado neerlandesa Royal Boskalis, que tiene entre sus accionistas a la reina Máxima Zorreguieta, amiga personal de Mauricio Macri,

El experimentado grupo paulista DTA Engenharia ya había sido descalificada en la evaluación técnica por incumplir con la garantía de mantenimiento de su oferta de US$20 millones,.También se dice que en el pliego se dejó la puerta abierta para que en el futuro ingresen socios locales, algunos relacionados con el expresidente, que en su momento criticó el proceso licitatorio, como los hermanos Neuss; operadores argentinos de algunos de los puertos y terminales graneleras más rentables, y nuevamente la empresa de dragado y servicios portuarios propiedad del holding Loginter, Grupo Román.

En la tercera y última fase del proceso licitatorio que está por alcanzarse se abrirán los sobres que contienen las ofertas económicas de las empresas para poder cumplir con las obras contractuales y obtener ganancias. Las tarifas de peajes a cobrar deberán estar encuadradas dentro de los valores mínimos y máximos fijados para cada etapa de obra. Llama la atención que con este esquema podría darse el caso de que gane la concesión una empresa que tenga un precio más elevado que la otra, pero con una mejor calificación técnica de la comisión evaluadora.

Debido a la incertidumbre sobre el impacto final de las nuevas tarifas de peaje y la competitividad de la vía fluvial a largo plazo, agroexportadores y empresas de logística, pero también los productores como dadores de carga iniciales de la Hidrovía, están preocupados. Hablan de una licitación aparente con apenas dos competidores y señalan que las metas de profundización (con un dragado óptimo a 40 pies en dos años para llevar carga máxima y ahorrar en fletes), y el rango de precios propuestos en el pliego podrían aumentar los costos futuros en lugar de reducirlos.