El Gobierno insiste en que la privatización de Intercargo es inevitable, casi una cuestión de emergencia nacional. Sin embargo, la comisión bicameral de reforma del Estado y de seguimiento de las privatizaciones cuestiona con firmeza la transparencia y la legalidad del proceso.
Los principales voceros de esta operación no son las aerolíneas, sino ciertos “periodistas” que repiten un libreto: que la empresa “consume fondos públicos”, que “el Estado no puede sostener ineficiencias” y que “la competencia traerá mejores servicios”. La realidad contradice ese relato. Intercargo cerró el año pasado con 11 millones de dólares de ganancias y este año se proyecta superar al anterior. Una compañía rentable, con capacidad de expansión, que el oficialismo pretende liquidar rápido y a bajo precio.
Se habla de venderla por 30 millones de dolares. Una cifra irrisoria frente a su rentabilidad, que despierta sospechas sobre quiénes serían los beneficiarios de semejante ganga. El sindicato de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), que representa a los trabajadores, ya judicializó el proceso denunciando irregularidades y alertando sobre el riesgo para 1.500 empleados, sometidos en los últimos tiempos a precarización y estigmatización.
Detrás del discurso oficial y de los medios alineados, la verdad es incómoda: Intercargo no es deficitaria, no es un agujero fiscal ni un obstáculo para la competencia. Es una empresa estatal superavitaria, que funciona pese a las malas administraciones de los distintos gobiernos.
El locutor Antonio Laje asegura que “demanda dólares del Tesoro”, pero no presenta una sola prueba de lo que dice. Los balances oficiales y los especialistas del sector coinciden en lo contrario: genera ingresos en divisas, no recibe subsidios y en 2025 alcanzará un superávit superior a los 13 millones.
Puedo suponer que tiene mala información o no sabe del tema que está hablando. pero no es casual que Laje tenga este discurso. Él mismo genera contenidos en las redes para el Grupo GPS, interesado en ingresar al mercado de servicios aeroportuarios.
Cuando una empresa pública premiada internacionalmente demuestra eficiencia, la narrativa privatizadora pierde su argumento central y recurre a la desinformación: acusar a los trabajadores de ineficiencia y estigmatizarlos. Dos falacias que se desmoronan frente a los hechos.
La desregulación del sector ya permite la entrada de operadores privados. La competencia existe. Lo que no existe es un modelo económico sostenible que garantice inversiones serias de largo plazo, como reconocen incluso economistas cercanos al Gobierno.
Un servicio estratégico no es un negocio cualquiera
El servicio aeroportuario o handling no es un rubro accesorio. Es la operación que asegura que un avión pueda despegar y aterrizar. Es logística, seguridad y desarrollo. En un país extenso y con baja densidad poblacional, la conectividad aérea no es un lujo: es infraestructura esencial. Ceder ese control a un actor privado cuyo único objetivo es maximizar ganancias implica un riesgo que ningún Estado serio debería asumir.
Privatizar Intercargo no responde a datos ni a necesidades reales. Responde a un negociado que despoja al Estado de una herramienta estratégica para articular conectividad y economías regionales. Se trata de una decisión que no soluciona problemas, sino que crea uno nuevo: la pérdida de control sobre un servicio vital, entregado por monedas a intereses particulares.
El verdadero debate
La discusión no es sobre el tamaño del Estado, sino sobre su inteligencia. Un Estado inteligente no se desprende de activos que funcionan, generan ingresos y cumplen un rol estratégico para el desarrollo del país.
Intercargo no es símbolo de ineficiencia, sino de lo que incomoda a quienes creen que lo público debe fracasar por definición: una empresa estatal que funciona bien y genera importantes ingresos a las arcas del Estado, la misma que muchos empresarios carroñeros desean manejar.
Y tal vez por eso quieren entregarla al peor postor.
*Empleado de Intercargo y Pro secretario de Políticas Aéreas de APA
