“Open Access” se denomina el sistema que promueve el gobierno a través del Ministerio de Transporte de la Nación para los trenes de carga y que este lunes tuvo su punto de largada para el tramo que une Rosario y Bahía Blanca: en qué consiste esta modalidad que, de acuerdo a las autoridades, finalizará con el concepto privatizador de los ’90 y qué aspectos aún faltan por dilucidar.

Según explicaron desde Transporte, el sistema de acceso abierto ferroviario brinda la posibilidad a que cualquier operador de carga o empresa pueda utilizar el tramo de la vía que desee por medio del abono de un canon, brindando mayor competitividad y participación con la aparición de nuevos actores, aumentando la posibilidad de carga transportada y generando un transporte multimodal que integre puertos y nodos logísticos: “dicho canon tendrá como finalidad el financiamiento de la infraestructura ferroviaria, el mantenimiento del corredor involucrado y el fortalecimiento del control de circulación de trenes”.

Lo que fue publicado en Boletín Oficial mediante la Resolución 353 es precisamente la aprobación del canon para la etapa inicial de este sistema de «Open Access», solo para el tramo que une Rosario y Bahía Blanca, junto a la metodología que usarán para el cálculo y actualización de ese canon. Tampoco empezará a aplicarse ya ni en toda la red. “Con el objetivo de garantizar una correcta transición del sistema”, la resolución determina la prórroga por doce meses a partir de este junio, con carácter precario y que podrá ser revocada en cualquier momento, de la concesión a FerroExpreso Pampeano Sociedad Anónima (F.E.P.S.A.), que maneja el tramo antes mencionado de las dos ciudades portuarias, que implica la totalidad de la línea Sarmiento y parte de la línea Roca, solamente hasta que Belgrano Cargas y Logística S.A. licite y adjudique la operación del servicio.

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“Este nuevo mecanismo que busca implementar el Ministerio de Transporte de la Nación genera que, luego de un procedimiento de transición al nuevo sistema, finalmente se pueda terminar con el concepto de privatizaciones por medio de concesiones de los servicios ferroviarios, característica principal de las medidas llevadas adelante en la década de los noventa”, aseguraron desde la cartera que conduce Alexis Guerrera.

Lo que vendrá 

Según detalla el sitio especializado enelsubte.com, la implementación efectiva de este esquema quedará retrasada por un plazo que podría ser de hasta un año. La resolución 353 le otorga a FEPSA una prórroga de 12 meses a contar desde el próximo 30 de junio, la fecha de caducidad de su contrato de concesión –que originalmente vencía en noviembre del año pasado y que ya había sido prorrogado por la resolución 211/21–, aunque puede ser terminada anticipadamente: “Las áreas concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca (FR) –la línea Mitre y el resto de la línea Roca– continuarán bajo el régimen de concesión integral hasta el vencimiento de sus respectivos contratos, lo que ocurrirá en diciembre de 2022 para la primera y marzo de 2023 para la segunda, salvo que estos también sean prorrogados. Es decir: la nueva prórroga de la concesión de FEPSA extiende su vigencia más allá del vencimiento teórico de los contratos de NCA y FR”.

FEPSA se mantendrá como concesionario integral en sus sectores de la red hasta que Trenes Argentinos Cargas (TAC) no sólo termine de definir los mecanismos por los cuales se “invitará a participar” a las empresas inscriptas en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF) para la explotación del corredor sino que además se haga efectiva toma de posesión de los nuevos operadores.

“De cumplirse el planteo teórico de la resolución, la concesión integral de FEPSA dejaría de existir y, a partir de entonces, cualquier operador inscripto en el ReNOF e invitado por TAC –incluyendo a la propia FEPSA “reconvertida”– podría hacer uso de la infraestructura de los ramales hasta ahora concesionados a la empresa, previo pago del canon determinado por la resolución 353. De acuerdo con el artículo 2, los ‘conceptos abonados por el uso de la vía’ serán fondos de afectación específica para cubrir los ‘gastos de mantenimiento’ del mismo corredor”, plantea enelsubte.com.

Los detalles finos de la implementación de este esquema quedará en manos de Trenes Argentinos Cargas. El sitio especializado remarca que la resolución publicada hoy da un paso indispensable para la implementación del acceso abierto –ya sea en su versión “pura” o “híbrida”–, que es la determinación del valor del canon a pagar por el uso de la infraestructura de vías por parte de los operadores. Sin embargo, la resolución deja en el limbo si cada “corredor” –en este caso, el actual área de concesión de FEPSA– será licitado para su explotación por una única empresa o varias en simultáneo. Si ocurre lo primero, el modelo de operación no estará tan alejado del actual.

“Extraoficialmente, fuentes del Ministerio aseguraron a este medio que la idea es que varias empresas compitan en la licitación y varias puedan explotar el corredor a la vez. No obstante, el comunicado oficial con el que se acompañó la publicación de la resolución da a entender lo contrario. La definición estará en manos de TAC, una vez que se armen los pliegos de licitación. Por otra parte, está el interrogante de si la propia Trenes Argentinos Cargas también operará en esos corredores o si se limitará simplemente a ser una gestora que licite y asigne la explotación a otros operadores. Es decir, si el Estado va a explotar económicamente las porciones de la red todavía concesionada o se autolimitará del negocio en beneficio de privados, a los que además beneficiará con el alquiler de locomotoras, vagones y eventualmente hasta talleres y depósitos”.

Y concluye con otro problema: el esquema elegido, de licitar la operación de los “corredores” ahora concesionadas por separado, porque mantiene una división heredada de los paquetes de las concesiones de la década del 90 disociada de una operación ferroviaria eficiente: “La arbitrariedad de la organización de la red ferroviaria en ‘líneas’ que replican las divisiones entre las empresas previas a la nacionalización de los ferrocarriles de 1948 no haría sino profundizarse: por ejemplo, licitar el ‘corredor’ hasta ahora explotado por FEPSA y más tarde hacerlo separadamente para el ‘corredor’ explotado por Ferrosur implicaría mantener una división tan artificial como caprichosa entre dos partes del Ferrocarril Roca. La situación se revela aún más problemática si se considera que las porciones de la red bajo operación de TAC –las líneas San Martín, Belgrano y Urquiza– han quedado de facto fuera del sistema de acceso abierto. ¿Cuál es la razón por la que el Estado puede explotar enteramente la mitad de la red pero en la otra debería ceder locomotoras y vagones a privados para que ellos exploten el negocio?”.